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BMW F 850 GS: Se hace mayor

La actualización de la estirpe GS se ha planteado desde diferentes planos para hacerla más competitiva y recoger el testigo de otros modelos que han incursionado con fuerza en el sector de las Trail intermedias. En BMW Motorrad tenían muy claro que en ‘casa’ tenían la solución: el modelo F 800 se ha hecho mayor teniendo como referencia la matriarca de la familia, la R 1200 GS.

A los mandos de esta imponente moto fue nuestro primer contacto con el suelo andaluz, que vino precedido de una serie de inclemencias climáticas que cubrieron de lluvia el sur de España y de lodo la ruta trazada por el equipo BMW. Revista Moto formó parte del grupo 3, que dedicaría su primera jornada al manejo Off Road. La noche previa a la salida, una fuerte lluvia nos hizo sentir un cosquilleo ante las consecuencias que tantas precipitaciones iban a tener sobre la terracería. Tras despertar a la hora prevista nos dimos cuenta que, lejos de aminorar, el día arrancaba como si el temporal no fuera a abandonar Málaga; fue tanta la lluvia registrada que la organización retrasó una hora y media la salida, pues la información meteorológica apuntaba que a partir de esa hora escamparía.

A pesar de que cierto nerviosismo se apoderó de la comitiva porque no contábamos el manejar con tanta agua por los caminos de Málaga, los guías nos ofrecieron una perfecta explicación del camino y del circuito que habían preparado para probar la F 850 GS y nos lanzamos a la aventura con la seguridad propia de haber conducido muchos kilómetros en situaciones exigentes y con la tranquilidad que da hacerlo sobre una moto de última generación que integra los sistemas de seguridad más avanzados.

Dadas las condiciones, elegimos el modo Rain (¿cuál si no?) para los primeros kilómetros para llegar al Enduro Park Andalusia, que puso el marco perfecto para hacer una prueba Off Road intensa, justo la vocación más fuerte que tiene este modelo que, precisamente venía con muchísimos extras y unos neumáticos 90% Off Road que nos hicieron saborear aún más el camino.

Las primeras impresiones respecto a la posición de manejo es que la moto crece respecto a la F 800: es 15 mm más larga, 20 mm más grande entre ejes y 23 mm más ancha y su peso también es más elevado, 229 kilos con todos los líquidos. La altura del asiento es de 860 mm, perfecta para pilotos que superan el 1.75 m de talla. A través de modificaciones sobre el modelo base se pueden configurar diferentes alturas (desde 815 mm hasta los 890 mm).

Una vez hecho el calentamiento estábamos listos para ponernos a prueba de verdad. Así́, no dudamos en activar el modo Enduro Pro para disfrutar al máximo de sus beneficios. Pronto nos enfrentamos a enormes charcos a velocidades sorprendentemente rápidas y notando el buen trabajo del control de tracción; incluso en su mínimo nivel de actuación responde con suavidad, pero de un modo contundente a la hora de la apertura del gas.

Los ejercicios que nos esperaban en un camino literalmente quebrado tomaron un punto más de dificultad cuando apareció́ una espesa niebla que nos hacía estar más pendientes de los frenos y, precisamente en este apartado, BMW no falla, aunque el poder que emana de los frenos de la F 850 GS podría poner en problemas a un piloto con poca experiencia.

Muy logrado nos pareció el trabajo del sistema ABS (especialmente en el tren delantero) donde actúa sobre un doble disco flotante de 305 mm de diámetro equipado con pinza de doble pistón. El equipo trasero (disco de 265 mm de diámetro y pinza flotante de pistón único) exigía más esfuerzos en situaciones complicadas, aunque el conjunto nos resultó muy fiable debido a la acción del sistema ABS BMW Motorrad (desconectable).

También nos llamó la atención la configuración de la llanta delantera, de 21 pulgadas en contraste con una trasera de 17” y, por supuesto, el sistema de rines de radios que permite instalar neumáticos sin cámara por primera vez en la gama media de las GS.

Los ejercicios que completamos incluyeron zonas de lodo, de mucha agua, subidas, bajadas… Todo ello hizo destacar el equipo de suspensiones, una de las grandes diferencias lógicas entre los dos modelos que se comprende acudiendo a la vocación de cada motocicleta. En el caso de la 850, nuestra experiencia fue como esperábamos en una Trail de esta categoría: comportándose como debe ante las exigencias del camino y dejando disfrutar al piloto de su ruta.

En la parte frontal esta BMW porta una horquilla telescópica invertida de 43 mm de diámetro con una carrera útil de 204 mm; mientras que detrás actúa un basculante doble de aluminio fundido con columna de amortiguación central que permite ajustes en precarga y amortiguación ajustable del rebote. La carrera útil del modelo base es de 219 mm, si bien el kit de descenso de suspensión permite bajar la altura a 184 mm y 199 mm, delante y detrás, respectivamente.

Nuestra segunda toma de contacto con la F 850 GS fue en carreteras de la montaña de la provincia de Málaga. Trazos sinuosos, cerrados… Un buen examen para conocer un comportamiento en asfalto que la marca asegura haber mejorado. Para ello, lo primero que hicimos fue cambiar el modo de manejo a Dynamic, donde la potencia se eleva mucho más de lo que lo hacía el modelo anterior. La percepción que nos dio es que hay más desfase sobre el cigüeñal y que la explosión tarda debido a cuestiones electrónicas. El torque que ofrece a la hora de rebasar es mucho mayor y la marca asegura en la ficha técnica que la moto supera los 200 kilómetros por hora.

Ya con el pavimento mucho más seco probamos en serio el comportamiento del bicilíndrico en línea, que cambia radicalmente respecto al modelo anterior. El cubicaje sube en 55 cc para dar la nada desdeñable cifra de 853 cc, aumentando su rendimiento un 10%, respectoalaF800GS:95CVa8,250rpmyconun par motor de 92 CV a 6,250 rpm. El cambio no sólo se nota en que el motor funciona con más suavidad y menos vibraciones: el sonido es muy diferente a lo que BMW Motorrad nos tenía acostumbrados y respecto al consumo aportamos una media de 4.1 litros por cada 100 kilómetros recorridos.

La transmisión se compone de una caja de cambios de seis velocidades en toma constante, integrada en el cárter del cigüeñal; el embrague es hidráulico multidisco (antirrebote) de accionamiento mecánico que es muy suave de accionar y tiene un muy buen tacto. El cambio semiautomático permite subir de velocidad sin tocar el embrague. El modelo que probamos montaba el asistente al cambio Pro, que permite engranar velocidades sin necesidad de emplear el embrague ni cortar con el gas, también al reducir. Esto se siente especial- mente bien en curvas, donde casi se pueden trazar sin necesidad de tocar el freno.

La F 850 GS también estrena bastidor mono- casco de acero que ve crecer las geometrías de dirección para ofrecer más y lograr una mayor estabilidad; también es mayor entre ejes: 1,593 mm. El tanque de combustible (15 litros) se coloca delante del asiento para compensar la diferencia entre el reparto de masas y hacer el conjunto más estrecho. El subchasis es una estructura tubular de sección redonda y que va atornillada al bastidor, así como los soportes de los estribos para el pasajero. Según la marca esto facilita las reparaciones.

La electrónica es otro de los puntos fuertes de esta moto, que incorpora de agencia los modos de manejo Rain y Road que actúan sobre el ABS y el control de estabilidad ASC. De manera opcional se incluyen los modos Pro con acceso a Dynamic, Enduro y Enduro Pro, además del ABS y el control de tracción DTC y el Dynamic ESA, para regular electrónicamente la suspensión trasera.

Además, de formar opcional también se puede equipar con una generosa pantalla TFT a color de 6.5” que muestra toda la información posible, con un tamaño de testigos perfecto, todas las opciones de conectividad con celulares: desde música hasta navegación, pasando por la llamada de emergencia eCall. Una vez enlazado el teléfono con la moto, desde el puño puedes manejar tu celular sin necesidad de apartar las manos del –ancho– manubrio.

Aunque este modelo aún no tiene fecha de llegada a México, sí se sabe que cuando esto ocurra se comercializará en tres opciones de color: Racing Red, Exclusive y Rallye. Esperamos poder probarla muy pronto en territorio nacional.

EN BREVE BMW F 850 GS
¿Cómo se comportó en terracería?
Dio prueba de una fiabilidad digna de mención. Las suspensiones ofrecen todo lo que una Trail necesita en terrenos complejos.

¿Cómo se comportó en carretera? La carretera no es obstáculo para la F 850 GS. Aunque sus características la hacen mejor y más completa en terracería, el manejo es muy dinámico sobre el asfalto.

¿Para qué tipo de pilotos está indicada? Para personas que ya atesoran experiencia en el manejo y que, además de una moto de fiabilidad probada para andar por carretera, tienen en mente cambiar el asfalto por la terracería cada vez que les sea posible.

FICHA TÉCNICA BMW F 850 GS
MOTOR
Tipo:
Bicilíndrico en línea, 4T, refrigeración líquida, 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas colocado en la culata, lubricación por cárter seco
Diámetro x carrera: 84 mm x 77 mm
Cilindrada: 853 cc
Potencia nominal: 95 CV a 8,250 rpm
Par motor: 92 Nm a 6,250 rpm
Relación de compresión: 12.7:1
Control de la mezcla y gestión del motor: Inyección electrónica

TRANSMISIÓN
Embrague:
Hidráulico multidisco (antirrebote), de accionamiento mecánico
Transmisión: 6 velocidades en toma constante, integrada en el cárter del cigüeñal
Propulsión secundaria: Cadena sin fin de juntas tóricas con retroamortiguación en el buje de la rueda trasera

CHASIS, SUSPENSIONES Y FRENOS
Bastidor:
Arco, estructura de acero
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida, Ø 43 mm con 204 mm de carrera
Suspensión trasera: Basculante doble de aluminio fundido, columna de amortiguación central, precarga del muelle ajustable de forma hidráulica, amortiguación ajustable del rebote, con 219 mm de carrera
Freno delantero: Doble disco, discos de freno flotantes Ø 305 mm, pinza flotante de doble pistón
Freno trasero: Un disco, Ø 265 mm, pinza flotante de pistón único
Neumático delantero: 90/90 R21
Neumático trasero: 150/70 R17
ABS: BMW Motorrad ABS desconectable
Llanta delantera: 2.15 x 21”
Llanta trasera: 4.25 x 17”
Rines: Radios cruzados

DIMENSIONES Y PESOS
Distancia entre ejes:
1,593 mm
Avance: 126 mm
Ángulo del manillar: 62°
Longitud: 2,305 mm
Anchura: 922 mm
Altura: 1,356 mm
Altura del asiento con peso en vacío: 860 mm (‘kit’ de descenso de suspensión OE: 815 mm, asiento bajo OE: 835 mm, asiento confort OE: 875 mm, asiento rallye OA: 890 mm)
Peso en vacío: 229 kg
Peso total admisible: 445 kg
Carga admisible (con equipamiento de serie): 216 kg
Capacidad útil de depósito: 15 lts.
Reserva aprox.: 3.5 lts.

COLORES: Rojo Racing, Blanco luminoso, Pollux Metálico Mate
PRECIO: N/D