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Leyenda renovada

La historia de las V-Strom 1000 se remonta a 2002 y se interrumpió seis años después debido a un problema con la normativa de contaminación que impuso la Unión Europea. Su ‘hermana pequeña’, la V-Strom 650, se coló en un mercado tradicionalmente dominado por BMW y que ahora tiene que hacer un hueco a la nueva V-Strom 1000, que ha vuelto para quedarse haciendo gala de esbeltez y sencillez en su manejo y presumiendo de madurez y de estética renovada, con ángulos más agudos y un diseño diferente en el que destaca su característico ‘pico de pato’.

Esta motocicleta tiene avales suficientes como para que la marca japonesa se plantease el regreso de esta Maxi-Trail. Empezando por las cifras de venta, que rondan las 200,000 unidades en todo el mundo (incluyendo también a la 650) y continuando con que probablemente este segmento de mercado sea uno de los más jugosos actualmente, Suzuki no podía posponer más el lanzamiento de la V-Strom 1000, sobre todo después de presentarla como prototipo en 2011. El nuevo modelo presenta muchas mejoras respecto al anterior. Veamos cuáles.

Precisa en el manejo

Desde sus orígenes, este modelo estaba concebido como una motocicleta destinada a rodar y a completar largas distancias ofreciendo seguridad y comodidad. Esta sigue siendo la esencia de la versión remozada de 2014, en las que se han tomado muy en cuenta las opiniones de sus usuarios, cada vez más molestos con el hecho de que el peso de las motos de turismo y aventura siga en aumento.

La V-Strom era y es (ahora aún más) una moto más ligera que las de la competencia y esa ha sido la base sobre la que se ha reinventado esta versión. El cambio más notorio está en el motor: un V-Twin con culatas DOHC de cuatro válvulas por cilindro de 1,037 cc con pistones de 100 mm. Una moto que en Revista Moto hemos llevado al limite recorriendo unos 2200 kilómetros en la que hemos podido comprobar que es una máquina precisa hecha para las distancias largas capaz de dar entrega cuando se le exige.

Las cabezas llevan dos bujías (en vez de una, como tenía el modelo anterior) Estas dos bujías por cilindro cuentan con una bobina de alta cada una, que maximizan el control del motor a bajas revoluciones. El rendimiento que ofrece esta Suzuki es ahora de 100 cv a 8.000 rpm y el par motor es de 103 Nm a 4.000 rpm.

Los inyectores, de 10 orificios de salida cada uno, ayudan a que el consumo de combustible sea mas eficaz (un mínimo de 4.78 litros a los 100 kilómetros en el modo WMTC, un 16% menos que el modelo anterior.). Y es que el SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) optimiza la vaporización del combustible. El depósito es de 20 litros y  la firma nipona ‘presume’ de que esta V-Strom es la motocicleta con mejor ahorro de combustible en la categoría de turismo de aventura de más de 1000 cc.

La V-Strom 1000 incorpora el nuevo sistema de clutch SCAS (Suzuki Clutch Assist System), que funciona como un ‘deslizante’ con el sistema de cambios en descendente o hacia abajo, cuya función es permitir que los discos de embrague puedan moverse para reducir la tensión y que el cambio de velocidades se suavice. La caja de cambios tiene seis velocidades y abunda en la suavidad general que caracteriza su manejo a la nueva V-Strom.

La primera Suzuki con sistema de tracción

Ésta es la primera Suzuki que viene equipada con un sistema de control de tracción que sincroniza la ignición y el fluido. Su función es monitorear continuamente la velocidad de las ruedas, la posición del acelerador, cigüeñal y velocidad engranada y cabe decir que puede desactivarse o activarse en dos modos que dependen del protagonismo que el piloto quiere que tenga en la conducción. El modo 1 tiene baja sensibilidad y se recomienda en condiciones favorables (piso seco), mientras que el modo 2, de mayor sensibilidad esta pensando para usarse sobre piso mojado o resbaloso. ¿Apuesta por la seguridad o un guiño a los conductores menos experimentados? Sea como fuere, podemos decir que, en la práctica, este sistema funciona y contiene el poderoso toque de la moto, haciendo más seguras las trazadas en curvas.

Sus sensores trabajan a una velocidad de 250 veces por segundo y de acuerdo a la información recibida, la moto regula el flujo de aire al sistema de combustión y la chispa generada por la bobina de encendido. El botón para activar o modificar está al alcance de la mano y permite su manipulación en movimiento. 

La más ligera del segmento

Si Suzuki se hizo de un hueco en este sector del gran turismo en buena parte fue porque su moto era ligeramente más económica que las de la competencia. Otro de los factores era que este máquina se manejaba más fácilmente que otras, en parte por su ‘liviano’ peso. La renovada V-Strom tiene un peso en vacío de 228 kilos, lo que sigue siendo una buena tarjeta de presentación.

Uno de los ajustes donde los diseñadores más han conseguido aligerar esta moto está en su chasis de aluminio, que presenta un rediseño en la mayoría de las partes importantes lo que, en conjunto, reduce en un 13% el peso de su predecesora y también la dota de mayor rigidez (siempre según los datos aportados por la marca, que ha empleado en su construcción tecnología FEM). También se aprecia que el tanque de combustible y el asiento se han rediseñado para facilitar el movimiento de los pies al suelo. El chasis también mejora la posición de conducción del conductor, que manejará más erguido.

Este conjunto de elementos permiten que la moto sea más sencilla de dominar y, por tanto, la convierten en un producto más asequible para aquellas personas que no se atreven con otro tipo de motos por grandes y voluminosas. Además, la moto posee una ergonomía muy razonable, lógica, pensada para una posición cómoda en largas distancias.

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