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Pisando talones

Si se trataba de adaptarse o de seguir el paso de otras marcas, no se puede decir que Honda se haya quedado atrás en la carrera de las motocicletas de aventura. La Crosstourer viene a sustituir a la Honda XL1000 Varadero, cuyas prestaciones ya se quedaban atrás en un segmento de mercado muy movido en los últimos años. Revista Moto sometió a una Prueba Activa a esta Honda en las siempre escarpadas carreteras del País de Gales durante la invitación emitida por Continental España que, entre otras motos, dispuso la Crosstourer para probar sus nuevos neumáticos TKC70 en la que fue una combinación explosiva.

Una de las primeras cosas que sobresalen de esta motocicleta es la cantidad de tecnología que derrocha, como si el equipo de ingeniería de la fábrica nipona hubiera hecho horas ‘extra’ para disponer de un modelo capaz de resumir lo mejor de la tecnología actual y, quién sabe, si de la de un futuro inmediato. En Honda no han inventado la pólvora empezando desde cero, sino que han ido acoplando y adaptando (eso sí, de un modo muy fino), aquello que mejor funcionaba en otros modelos de su marca.

Un motor en V de cuatro cilindros

La Crosstourer recibe un motor V4 de 1,237 centímetros cúbicos que lo ha heredado de la VFR 1200F, lo que puede considerarse como la apuesta por el caballo ganador de Honda, pues es un motor más que probado en varios modelos con excelentes resultados. Eso sí, que nadie piense que el motor no ha pasado por el laboratorio antes de incorporarlo a esta maxitrail, pues sólo en cinco minutos comprobamos que ha sido modificado para adaptarse a las exigencias propias de una moto que pide más precisión en ritmos medios y bajos y que, a cambio concede al piloto toda la progresividad que se espera de una máquina que se ronda peligrosamente a los 250 kilos (275 con líquidos, para ser exactos).

La potencia que desarrollan los casi 130 CV van parejos al enorme torque que demuestra esta motocicleta, cuya respuesta es siempre de fiar pues si Honda hace algo bien es pulir sus productos antes de sacarlos al mercado y en este caso la intención –no reconocida- era al menos empatar a la ‘reina’ de este floreciente mercado en auge del gran turismo y la aventura. El trozo de pastel es grande y es lógico que las marcas se lo disputen porque esta batalla por la maxitrail más vendida no ha hecho sino comenzar. Pasen y vean.

Las novedades del motor se complementan con una buena dosis de tecnología. A lo que Honda llama Selectable Torque Control System, que monitoriza constantemente la velocidad de ambas llantas para cuando se detecta una anomalía, reducir de manera temporal el par motor aplicando una combinación de corte de motor y la modulación de las mariposas del cuerpo de inyección por medio del sistema de aceleración electrónico Ride by wire. La explicación completa es más que compleja pero en la práctica podemos afirmar que el usuario gana en control y que los ajustes automáticos son casi imperceptibles rodando. En cualquier caso, existen tres modos de funcionamiento para diferentes tipos de pilotos, habilidades y también la posibilidad de desactivarlo por completo.

Doble embrague

La versión Dual Clutch de la Crosstourer -opcional- ofrece tantas posibilidades de manejo como el piloto esté dispuesto a probar. Este sistema usa dos embragues, uno para el arranque y las marchas primera, tercera y quinta y el otro para la segunda, cuarta y sexta. Preseleccionando la velocidad siguiente mediante el embrague que no se encuentra en uso se conmutan electrónicamente los dos embragues, de manera que el cambio de marcha es muy rápido, tecnología derivada de los circuitos mundiales.

De entrada, este modelo monta la palanca de embrague; a cambio, en el puño izquierdo se encuentran al alcance del pulgar un par de botones marcados con los símbolos + y – que no son otra cosa que el control secuencial de cambios. De serie este modelo tampoco incorpora selección de cambios a modo de pedal, que sí figura dentro de los accesorios adicionales con los que Honda ofrece equipar la moto. Por último, y quizás lo más extraño para este tipo de trail´s, existe la posibilidad inclinarse por el modo automático, donde la computadora de a bordo elegirá la marcha más adecuada según el momento.

Sin ser la novedad más rabiosa, este sistema posee la virtud de no ser una traba para aquellos usuarios que no estén tan familiarizados con los cambios automáticos. Además, el Dual Clutch seducirá a aquellos pilotos a los que les apasiona incorporar nuevas maneras de manejar estas máquinas cada vez más sofisticadas. Siempre habrá opiniones discordantes, pero no es descabellado pensar que la Crosstourer es polivalente y permite alternar entre la nueva y la vieja escuela.

Sin que estas líneas pretendan arrojar luz sobre el debate entre detractores y amantes del cambio automático, conviene perder de vista la comparación y abrirse a experimentar las sensaciones que ofrece esta moto porque, como mínimo, son novedosas. En nuestra opinión, la suma de tecnología reunida en esta pieza da como resultado una conjunción muy interesante entre el piloto y el ordenador en la que el humano dispone y la máquina responde en función de que la exigencia sea más tranquila o más exigente. Y todo ello gracias a que la información del acelerador electrónico Ride by wire se transmite junto con otros parámetros a la computadora, que así es capaz de adelantarse y ‘saber’ qué hacer para adaptarse a nuestra modo de manejo.

La Honda permite a su piloto elegir entre dos modos de conducción: D y S. El D es el idóneo para un manejo relajado donde el cambio de velocidades se produce de un modo sosegado, sin que el cuentarrevoluciones se ‘altere’. Si vamos aumentando el ritmo, el motor se adaptará asemejando su comportamiento al del modo S, que es la opción deportiva donde las revoluciones se exprimen. Del mismo modo predictivo, si el manejo se vuelve más suave, el motor también se adapta desahogándose.

Control de tracción y embrague antirrebote

No sobra decir que la Honda Crosstourer tiene un modelo completamente manual, además de otro automático (éste), que puede hacerse semimanual o manual, según la preferencia del usuario. Si la opción elegida es la Dual Clutch, el piloto dispone de elementos tan efectivos como el freno del motor para jugar con los cambios y hacer que funcionen de un modo más similar al manual. Para que esta tendencia más deportiva pueda ser compatible con el correcto funcionamiento de la moto, Honda ha incorporado un control de tracción y el sistema de embrague antirrebote. Lo segundo funciona para disminuir la posibilidad  de reducir  la posibilidad de que la rueda trasera se bloquee a la hora de subir o bajar velocidades especialmente a altas revoluciones del motor.

El control de tracción se puede desactivar pero no sobra decir que esta opción no es apta para cualquiera, ni es conveniente hacerlo en cualquier superficie. La justificación a este aserto es tan sencilla como mirar la ficha técnica de la moto y comprobar la relación peso-potencia. Y es que aunque esta moto sorprenda porque rodando no se siente tan pesada como podría pensarse atendiendo a su peso real, es evidente que necesita una serie de precauciones, sobre todo cuando estamos parados.

Honda se ha esforzado en compensar este peso dando especial importancia a la ergonomía, cuestión con la que la Crosstourer sale muy bien parada pues permite que conductores de una estatura media puedan sentirse seguros a sus mandos. Ojo, no diremos que ésta sea la primera moto ideal para nadie porque no está pensada para ser tu primera moto, pero, ¿Por qué no?, podría ser perfectamente la segunda o la tercera. Lo que sí es evidentemente es que está pensada para hacer kilómetros y kilómetros… principalmente de asfalto (ahí va otro guiño al mercado). Y por eso es una moto que se maneja de un modo cómodo. Posee un chasis de aluminio doble viga que se siente bastante sólido. A ello hay que sumarle la posición erguida que se agradece tanto en trayectos largos como en ciudad y que se siente en cuanto uno se sube y pareciera estar encapsulado y que todo, manubrio, reposapiés y controles están justo donde deben. La configuración más angosta de los cilindros traseros le da estrechez (ventaja para los de menor estatura) que se completa con un asiento mejorado y con la posibilidad como accesorio extra de sustituir el asiento por otro que reduce la altura del suelo en 20 milímetros.

Las suspensiones van en consonancia con el resto de la moto y no desentonan el conjunto. Para la parte delantera equipa una horquilla hidráulica invertida de 43 mm, con ajuste de extensión y precarga de muelle, mientras que la trasera es Pro-Link con amortiguador de gas, ajustable en extensión sin posiciones y en precarga de muelle. Ya rodando sentimos que el comportamiento es bueno si nos tomamos el tiempo suficiente como para ajustar los parámetros a nuestro modo de manejo.

En cuestión de frenos no anda nada mal, equipa ABS combinado con pinzas de seis pistones de manera que la frenada es precisa, equilibrada y potente. En las escarpadas carreteras de Gales comprobamos la fiabilidad del sistema pues recurrimos a frenadas de emergencia en varias ocasiones para saber hasta qué punto todo funciona correctamente. Los frenos actúan en buena sintonía con las llantas radiales doble propósito.

Esta moto presenta, pues, un diseño muy atractivo con líneas agudas que dejan paso a formas redondeadas que no desentonan la imagen general y casi sin subirse a ella se puede sentir que está pensada para poner kilómetros de por medio con el confort que exigen los viajeros más experimentados, que encontrarán en ella una buena compañera de viaje pues cuenta con todos los detalles para que el trayecto sea cómodo, una parte del viaje, en definitiva. Otra ‘pista’ de su actitud aventurera está en su gran depósito de combustible, capaz de cargar 21.5 litros, así como en el tablero de mandos, que ofrece información detallada de cualquier cuestión que tenga que ver con el funcionamiento de la moto. Fácil de leer y atractivo, la pantalla aparece casi copada por el velocímetro digital. Otros elementos que no faltan son los consumos de gasolina al momento (y medio), un odómetro o un tacómetro.

Es cierto que si ha surgido el rumor de que Honda de México traerá algunos modelos de alta cilindrada, definitivamente este sería uno de los principales que en lo personal yo me quedaría.

 

¿Cómo funciona el nuevo Cluth Doble “Opcional”?

Ayuda mucho a la hora de hacer cambios ascendentes y descendentes para que la rueda no se vea bloqueada, el kit consta en incluir botones + y – que la hacen de cambios secuenciales. Se puede optar por el modo automático, para que la moto gestione los cambios por si misma.

¿Cómo es la posición en manejo?

La ergonomía está muy conseguida gracias a un asiento estrecho, una cómoda posición de los brazos y un manillar que se sitúa muy cerca del cuerpo.

¿Cómo es su motor?

Es un V4 que según recuerdo es el que lleva la VFR 1200F con la adaptación esperada para que la respuesta en bajas y medias revoluciones sea más suave. 127 CV a pleno rendimiento.

 

Especificaciones Crosstourer

Motor
Tipo 4 tiempos, 4V a 76º, Unicam 16 válvulas, refrigeración
Cilindrada 1,237 cc
Diámetro x carrera 81 mm x 60 mm
Relación de compresión 12:1
Potencia máxima 95 kW / 7,750 min-1 (95/1/EC)
Par máximo 126 Nm / 6,500 min-1 (95/1/EC)
Velocidad de relentí
Capacidad de aceite
Sistema de combustible
Carburación Inyección electrónica de gasolina PGM-FI
Diámetro de la mariposa 44 mm
Filtro de aire Tipo viscoso, papel impregnado en aceite
Capacidad de combustible 21,5 litros
Sistema electrónico
Sistema de encendido Digital transistorizado con control computarizado y avance electrónico
Avance de encendido 8,4° APMS (ralentí)
Tipo de bujía NGK: IMR8E-9HES DENSO:VUH24ES
Arranque Eléctrico
Capacidad de batería 12 V
Potencia del alternador
Faros Larga 55W / Corta 55W
Tren de transmisión
Embrague Húmedo, multidisco, 2 embragues hidráulicos (versión DCT)
Activación del embrague Modo D / modo S / Modo manual ( version DCT)
Tipo de transmisión 6 velocidades
Reducción primaria 1.738 (73T / 42T)
Relaciones de cambio 1 2.600 (39T / 15T) DCT 2.250 (36T / 16T)
2 1.600 (32T / 20T) DCT 1.700 (34T / 20T)
3 1.260 (29T / 28T) DCT 1.304 (30T / 23T)
4 1.076 (28T / 26T) DCT 1.107 (31T / 28T)
5 0.961 (25T / 26T) DCT 0.967 (29T / 30T)
6 00.897 (35T / 39T) DCT 0.886 (31T / 35T)
Reducción final 1.060 (37T / 39T) x (19T / 17T) DCT 1.063 (39T / 41T) x (19T / 17T)
Transmisión final Cardán
Bastidor
Tipo Diamante; doble viga de aluminio
Chasis
Dimensiones (LxAnxAl) 2,285 mm x 915 mm x 1,335 mm(con pantalla y posición de serie)
Distancia entre ejes 1,595 mm
Ángulo de lanzamiento 28°
Avance 107 mm
Radio de giro 2.7 m
Altura del asiento 850 mm
Distancia libre al suelo 180 mm
Peso en orden de marcha 275 kg. (D: 132 kg.; T: 143 kg.) DCT 285 kg. (D: 138 kg.; T: 147 kg.)
Suspensión
Tipo delantera Delantera Horquilla hidráulica invertida de 43 mm, con ajuste de extensión y precarga de muelle
trasera Pro-Link con amortiguador de gas, ajustable en extensión sin posiciones y en precarga de muelle
Neumáticos
Tipo delantera Delantera Sin cámara, de radios
trasera Trasera Sin cámara, de radios
Llantas delantera 19M/C x MT2.50
trasera 17M/C x MT4.00
Neumáticos delantero 110/80-R19
trasero 150/70-R17
Presión neumáticos delantero 250 kPa
trasero 290 kPa
Frenos
Tipo delantero Doble disco de 310 mm, ABS Combinado
trasero Disco de 276 mm, ABS Combinado

 

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