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Honda Crosstourer | Pisando Talones

En breve
¿cómo funciona el nuevo clutch Doble “Opcional”? Ayuda mucho a la hora de hacer cambios ascendentes y descendentes para que la rueda no se vea bloqueada. El kit incluye botones + y – que hacen los cambios secuenciales. Se puede optar por el modo automático, para que la moto gestione los cambios por sí misma. ¿cómo es la posición en manejo? La ergonomía se hace presente gracias a un asiento estrecho, una cómoda posición de los brazos y un manillar que se sitúa muy cerca del cuerpo. ¿cómo es su motor? Es un V4 que, según recuerdo, es el que lleva la VFR 1200F, con la adaptación esperada para que la respuesta en bajas y medias revoluciones sea más suave: 127 CV a pleno rendimiento.

Si se trataba de adaptarse o de seguirle el paso a otras marcas, no se puede decir que Honda se haya quedado atrás en la carrera del diseño de motos de aventura. La Crosstourer viene a sustituir a la Honda XL1000 Varadero, cuyas prestaciones ya se quedaban atrás en un segmento de mercado muy movido en los últimos años. Revista Moto sometió a una Prueba Activa a esta Honda en las siempre escarpadas carreteras de Gales, durante la invitación emitida por Continental España que, entre otras motos, dispuso la Crosstourer para probar sus nuevos neumáticos TKC70 provocando una combi- nación explosiva.

Una de las primeras cosas que sobresalen de esta motocicleta es la cantidad de tecnología que derrocha, como si el equipo de ingeniería de la fábrica nipona hubiera hecho ‘horas extra’ para disponer un modelo capaz de resumir lo mejor de la tecnología actual y, quién sabe, si de la de un futuro inmediato. En Honda no han inventado la pólvora empezando desde cero, sino que han ido acoplando y adaptando (eso sí, de un modo muy fino), aquello que mejor funcionaba en otros modelos de su marca.

Un motor en V de 4 cilindros

La Crosstourer recibe un motor V4 de 1,237 centímetros cúbicos que lo ha heredado de la VFR 1200F, lo que puede considerarse como la apuesta por el caballo ganador de Honda, pues es un motor más que probado en varios modelos, siempre con excelentes resultados. Eso sí, que nadie piense que el motor no ha pasado por el laboratorio antes de incorporarlo a esta maxitrail, pues sólo en cinco minutos comprobamos que ha sido modificado para adap- tarse a las exigencias propias de una moto que pide más precisión en ritmos medios y bajos y que a cambio concede al piloto toda la progresividad que se espera de una máquina que ronda peligrosa- mente los 250 kilos (275 con líquidos, para ser exactos).

La potencia que desarrollan los casi 130 CV van parejos al enorme torque que demuestra esta motocicleta, cuya respuesta es siempre de fiar pues si Honda hace algo bien es pulir sus produc- tos antes de sacarlos al mercado y en este caso la intención –no reconocida– era al menos empatar a la reina de este floreciente mercado en auge como lo es el gran turismo y la aventura. El trozo de pastel es grande y es lógico que las marcas se lo disputen por- que esta batalla por la maxitrail más vendida no ha hecho apenas sino comenzar. Pasen y vean.

Las novedades del motor se complementan con una buena dosis de tecnología. A lo que Honda llama Selectable Torque Control System, que monitoriza constantemente la velocidad de ambas llantas para cuando se detecta una anomalía, reducir de manera temporal el par motor aplicando una combinación de corte de motor y la modulación de las mariposas del cuerpo de inyección por medio del sistema de aceleración electrónico Ryde by wire. La explicación completa es más que compleja pero en la práctica podemos afirmar que el usuario gana en control y que los ajustes automáticos son casi imperceptibles rodando. En cualquier caso, existen tres modos de funcionamiento para los diferentes tipos de pilotos y habilidades; también está la posibilidad de desac- tivarlo por completo.

Doble embrague

La versión Dual Clutch de la Crosstourer –opcional– ofrece tantas posibilidades de manejo como el piloto este dispuesto a probar. Dicho sistema usa dos embragues: uno para el arranque y las marchas primera, tercera y quinta; y el otro para la segunda, cuarta y sexta. Preseleccionando la velocidad siguiente mediante el embrague que no se encuentra en uso se conmutan electrónicamente los dos embragues, de manera que el cambio de marcha es muy rápido: tecnología derivada de los circuitos mundiales.

De entrada, este modelo lleva la palanca de embrague o cambio en el puño izquierdo, que se encuentran al alcance del pulgar un par de botones marcados con los símbolos + y –, que no son otra cosa que el control secuencial de cambios. De serie, este modelo tampoco incorpora selección de cambios a modo de pedal, que sí figura den- tro de los accesorios adicionales con los que Honda ofrece equipar la moto. Por último, y quizás lo más extraño para este tipo de trail ́s, es que existe la posibilidad de inclinarse por el modo automático, donde la computadora de a bordo elegirá la marcha más adecuada según el momento.

Sin ser la novedad más rabiosa, este sistema posee la virtud de no ser una traba para aquellos usuarios que no esten tan fami- liarizados con los cambios automáticos. Además, el Dual Clutch seducirá a aquellos pilotos a los que les apasiona incorporar nue- vas maneras de manejar estas máquinas cada vez más sofisticadas. Siempre habrá opiniones discordantes, pero no es descabellado pensar que la Crosstourer es polivalente y permite alternar entre la nueva y la vieja escuela.

Sin que estas líneas pretendan arrojar luz sobre el debate entre de- tractores y amantes del cambio automático, conviene perder de vista la comparación y abrirse a experimentar las sensaciones que ofrece esta moto porque, como mínimo, son novedosas. En nuestra opi-

nión, la suma de tecnología reunida en esta pieza da como resultado una conjunción muy interesante entre el piloto y el ordenador, en la que el humano dispone y la máquina responde en función de que la exigencia sea más tranquila o más exigente. Y todo ello gracias a que la información del acelerador electrónico Ride by wire se transmite junto con otros parámetros a la computadora, que acon esto es capaz de adelantarse y ‘saber’ qué hacer para adaptarse a nuestra modo de manejo.

La Honda permite a su piloto elegir entre dos modos de con- ducción: D y S. El D es el idóneo para un manejo relajado donde el cambio de velocidades se produce de un modo sosegado, sin que el cuentarrevoluciones se altere. Si vamos aumentando el ritmo, el motor se adaptará semejando su comportamiento al del modo S, que es la opción deportiva donde las revoluciones se exprimen. Del mismo modo, si el manejo se vuelve más suave, el motor también se adapta desahogándose.


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Control de tracción y embrague antirebote

No sobra decir que la Honda Crosstourer tiene un modelo comple- tamente manual, además de otro automático, que puede hacerse semimanual o manual, según la preferencia del usuario. Si la opción elegida es la Dual Clutch, el piloto dispone de elementos tan efectivos como el freno del motor para jugar con los cambios y hacer que funcionen de un modo más similar al manual. Para que esta tendencia más deportiva pueda ser compatible con el correcto funcionamiento de la moto, Honda ha incorporado un control de tracción y el sistema de embrague antirrebote. Lo segundo funcio- naparadisminuirlaposibilidad dereducir laposibilidaddeque la rueda trasera se bloquee a la hora de subir o bajar velocidades especialmente a altas revoluciones del motor.

El control de tracción se puede desactivar pero no sobra decir que esta opción no es apta para cualquiera, ni es conveniente hacerlo en cualquier superficie. La justificación a este aserto es tan sencilla como mirar la ficha técnica de la moto y comprobar la relación peso-potencia. Y es que aunque esta moto sorprenda porque rodando no se siente tan pesada como podría pensarse atendiendo a su peso real, es evidente que necesita una serie de precauciones, sobre todo cuando estamos parados.

Honda se ha esforzado en compensar este peso dando especial importancia a la ergonomía, cuestión con la que la Crosstourer sale muy bien parada pues permite que conductores de una estatura media puedan sentirse seguros a sus mandos. Ojo, no diremos que ésta sea la primera moto ideal para nadie porque no está pensada para ser tu primera moto, pero, por qué no, podría ser perfectamente la segunda o la tercera. Lo que sí es cierto es que para lo que, evidentemente está pensada es para hacer kilómetros y kilómetros… principalmente de asfalto (ahí va otro guiño al mer- cado). Y por eso es una moto que se maneja de un modo cómodo. Posee un chasis de aluminio doble viga que se siente bastante sólido. A ello hay que sumarle la posición erguida que se agradece tanto en trayectos largos como en ciudad y que se siente en cuanto uno se sube y pareciera estar encapsulado y que todo, manubrio, reposapiés y controles están justo donde deben. La configuración más angosta de los cilindros traseros le da estrechez (ventaja para los de menor estatura) que se completa con un asiento mejorado y con la posibilidad, como accesorio extra, de sustituir el asiento por otro que reduce la altura del suelo en 20 milímetros.

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Readers Comments (1)

  1. Gustavo Hernandez 05/10/2015 @ 6:24 pm

    bueno pertenesco al club de amigos de la federacion dende ustedes partisiparon como patrosinadores y me gusto la moto que llebavan la VFR 1200 CROSSTOURER

    Responder

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