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Yamaha YZF R1S: Rayos y Centellas

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Aquellos que querían una puerta de acceso real a las Superbike deben de estar celebrando. Yamaha Motor introduce en México la YZF-R1S, basada en la exclusiva YZF-R1M, con módicas modificaciones que la hacen más económica pero con todo el ADN ‘racing’ de la familia R.

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La familia R de Yamaha tiene un nuevo miembro, la YZF-R1S que se convierte en el modelo de acceso a las Superbike de la firma de los tres diapasones. ¿Existía la necesidad de un modelo S? Las cifras de venta hablarán por sí mismas, pero si por algo se caracteriza la junta directiva de Yamaha es por acertar, segmentando cada vez más su público. Lo que sí parece, es que la nomenclatura S (que no se aprecia en sus gráficos) es más adecuada para hacer referencia a su carácter de calle (Street).

En Revista Moto no hemos querido dejar pasar la oportunidad de llevar a cabo una Prueba Activa a una moto que antes de su lanzamiento generó mucha expectación. Este mes, gracias a Yamaha Motor de México, tuvimos en nuestras manos la que muchos consideran la motocicleta ideal para iniciarse en el segmento de las súperdeportivas, debido a una serie de modificaciones realizadas sobre la sólida base de dos modelos preeminentes: la R1 convencional y la todopoderosa 1M.

Si cabía alguna duda de que ésta no es una versión descafeinada de las purasangre de Yamaha, sino un miembro más por justas razones, basta con acercarse y examinar su silueta plagada de detalles de primerísimo nivel que se ajusta con todo merecimiento a la franquicia que le da su apellido: la referencia misma de la velocidad, tal y como la entienden en Yamaha.

Y es que, de entrada, la moto es prácticamente igual a sus hermanas mayores, con el evidente cambio en sus colores. La R1S se adquiere en una combinación de gris mate con acabados en contraste negro, y con una decoración llamativa en blanco, negro, gris y rojo. Ambos diseños van acorde con un público joven con ansias de una moto superior, con ganas de iniciarse y divertirse en un circuito pero con más uso en vías rápidas, donde al final se utilizan más las deportivas.

Por ello, y para ese nicho de mercado con unas posibilidades muy amplias, Yamaha ha cambiado estratégicamente ciertos componentes, haciéndola un poco más accesible; concretamente se adquiere en las agencias de la marca en México por $316,999 pesos, frente a los $339,999 de la R1 convencional.

MÁS SIMILITUDES QUE DIFERENCIAS

Para entender el alcance de este nuevo modelo, la referencia obligada es la YZF-R1, un modelo del que disfrutamos a fondo hace apenas un año en el circuito Red Bull Ring, en la localidad austríaca de Spielberg, gracias a la invitación de Continental.

Aunque a primera vista no se aprecian muchas diferencias, sí acudimos a la ficha técnica y la inspeccionamos con detalle. Vemos que la base sigue siendo la misma aunque se han cambiado componentes de primerísimo nivel por otros de primer nivel. Siempre partiendo de una base muy probada en modelos anteriores, que en ningún caso da menor rendimiento ni durabilidad.

Así, la YZF-R1S intercambia parte del magnesio que la YZF-R1 emplea en algunos elementos como las cubiertas del embrague o los rines de cinco aspas, ahora de aluminio. Asimismo, el titanio de las bielas, las tapas del cárter junto a la tornillería y los colectores de escape de la R1 ahora son de acero inoxidable. El resultado es que la S gana sólo cuatro kilos: 203 kilos (con líquidos), frente a los 199 que marca en la báscula la R1; también pesa tres más que la 1M (200).

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Otro cambio significativo, orientado al uso principal en carretera son los neumáticos. Esta súperdeportiva equipa neumáticos de compuestos más rígidos (120/70 ZR17 M/C 58W al frente, 200/55ZR 17M/C75W detrás) más adecuados a un uso citadino.

Estos cambios no afectan de ninguna manera al motor y aún menos a las sensaciones que transmite al piloto (incluso a los más experimentados), puesto que siempre saldrá avante en las pruebas en circuito. Las cifras de potencia son idénticas entre la R1 y la R1S: (199.9 CV a 13,500 rpm), también el torque máximo (112.4 Nm a 11,500 rpm), la cilindrada (998 cc) y el diámetro por carrera (79.0 mm x 50.9 mm). Un sistema similar entre los dos modelos es que ambos equipan la tecnología del cigüeñal revisado Crossplane. Pero si de algo puede presumir la R1S, es de integrar un excelente paquete tecnológico que integra el motor y gestiona el soporte idéntico al que porta su hermana mayor, como sistemas de medición de inercia entre otros, eso sí, con una ECU revisada para un uso orientado a la carretera.

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El corazón de esta R1 es el mismo cuatro tiempos, refrigerado por líquido, DOHC, cuatro cilindros en línea y cuatro válvulas que tiene en su parte medular una unidad de medición de inercia (IMU) de seis ejes que analiza los datos de movimiento del chasis en 3D de forma continua, lo que proporciona un excelente control de tracción, no permite derrapes prolongados, elevación de la rueda delantera, frenadas y salidas; el control de tracción sensible a la inclinación (TCS), control de derrape (SCS), control de elevación (LIF), control de lanzamiento (LCS) o el modo de potencia con cuatro opciones (PWR). La aceleración es, sencillamente, brutal. Toda esta información se refleja en un espectacular  panel de instrumentos con pantalla TFT cuadrangular que permite cambiar el color del fondo (blanco o negro, según se desee).

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La transmisión es de 6 velocidades y se basa en un embrague A&S (Assist & Slipper) que corrige los niveles de rebote; en el paso por curva esto se agradece porque se sale antes.

NUEVAS SUSPENSIONES, MISMOS FRENOS

El chasis Deltabox imprime el carácter necesario a esta moto ligera y manejable en carretera (incluso en ciudad). Una diferencia a favor de la R1S es su comportamiento en las curvas. Si bien la R1 es una moto que cumplió sobradamente con todos nuestros caprichos en el circuito austríaco, notamos que en las curvas se percibía con algo más de inercia que otras motos de su clase. La R1S es 10 mm más corta en su distancia entre ejes y facilita un radio de giro mejor y agrega más facilidad a la hora de trazar virajes dando como resultado curvas más cortas. Y ya que hablamos de dimensiones, conviene resaltar que la S comparte medida en la altura de su asiento con la R1M (860 mm), 5 milímetros más que la versión R1 estándar.

A pesar de que nuestras calles no tienen el mejor pavimento, las suspensiones se adaptan perfectamente a un manejo normal. Las suspensiones son iguales que la R1: las firma KYB y constan de una horquilla invertida de 43 mm con un recorrido de 120 mm y un eje frontal de 25 mm de diámetro en la parte delantera. Detrás, la suspensión está conformada por un brazo oscilante (suspensión tipo eslabón) con un amortiguador completamente ajustable en compresión y rebote que facilita la absorción de impactos y un manejo más dinámico.

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En cuanto a los frenos, adelante incorpora dos discos de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones; mientras que de la rueda trasera se encarga un disco de 220 mm con una pinza de freno monopistón. Como la R1, esta Yamaha ya incorpora el ABS racing y el sistema de freno unificado UBS, que no interviene cuando accionamos el freno trasero, pero en los demás casos sí trabaja. El tacto del freno es suave y muy reconocible en toda la gama R.

La ergonomía es claramente deportiva con un manubrio cercano a los hombros; el piloto va con buena visibilidad y agachado por las líneas deportivas, las estriberas están en buena posición ‘no tan arriba’ y las rodillas encajan perfecto en la forma del carenado, que también hace de cobertor aerodinámico.

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Cualquier detalle de la YZF-R1S está a la altura con su diseño futurista que encandilará a un público exigente y, más donde los jóvenes encontrarán placer en las calles o ir al circuito para completar su formación al exprimir a fondo y con las medidas de seguridad necesarias, esta máquina que no dejará indiferente a nadie, especialmente a aquellos pilotos experimentados que conocen la carretera y que quieren más.

EN BREVE: YAMAHA YZF-RS1

¿Cuáles son los cambios más significativos, respecto a las dos versiones superiores?

De inicio, el precio. Este modelo se vende en $316,999 pesos (frente a los $439,999 de la 1M y a los $339,999 de la R1 convencional). Para reducir costos, Yamaha sustituyó materiales como el magnesio y el titanio por otros más convencionales que incrementan ligeramente el peso (cuatro kilos sobre la R1).

¿El motor fue afectado por estos cambios?

Sólo los más exigentes notarán una curva de potencia diferente, si la comparamos con sus hermanas mayores. A cambio, la YZF-R1S gana en durabilidad y concede más respuesta en medias revoluciones, algo que se agradece en carretera.

¿Es más una moto de carretera que de circuito?

Esa es precisamente la clave de este modelo: es una Superbike con la que disfrutarás en el circuito pero, sobre todo en carretera, donde la mayoría de estas motos pasan más tiempo.

FICHA TÉCNICA
MOTOR

  • Tipo de motor – Crossplane, 4 Tiempos, refrigerado por líquido, DOHC
  • Número de cilindros – 4 cilindros en línea, 4 válvulas
  • Diámetro x Carrera – 79.0 mm x 50.9 mm
  • Desplazamiento – 998 cc
  • Potencia – 199.9 HP a 13,500 rpm
  • Torque máximo – 112.4 Nm @ 11,500 rpm
  • Sistema de arranque – Eléctrico

TRANSMISIÓN

  • Transmisión – 6 velocidades
  • Transmisión final – Engrane constante, cadena

CHASIS, SUSPENSIÓN Y FRENOS

  • Chasis – Deltabox
  • Suspensión delantera – Horquilla telescópica invertida
  • Suspensión trasera – Brazo oscilante, (suspensión tipo eslabón)
  • Freno delantero – Disco doble hidráulico con ABS y UBS
  • Freno trasero – Disco hidráulico con ABS y UBS
  • Llanta delantera – 120/70 ZR17 M/C 58W
  • Llanta trasera – 200/55 ZR 17M/C 75W

DIMENSIONES Y PESO

  • Largo total – 2,055 mm
  • Ancho total – 690 mm
  • Alto total – 1,150 mm
  • Distancia entre ejes – 1,405 mm
  • Distancia al piso – 130 mm
  • Altura del asiento – 860 mm
  • Peso total con líquidos – 203 kilos
  • Tanque gasolina, incluida reserva – 17 litros

COLORES: Blanca, Negra

PRECIO: $316,999 pesos