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BMW S 1000 RR | Sin rival

En breve:
¿Cómo se siente el aumento de potencia? Sus 199 CV (6 más que el modelo anterior) en una estructura más liviana (208 kilos) la convierten en una motocicleta más ágil y rápida. La nueva configuración del motor ofrece mayor par y una curva de potencia más regular.

¿En qué se traducen las mejoras técnicas? La S 1000 RR ha dado un salto de nivel gracias a detalles como el Race ABS, la suspensión electrónica (DDC y DTC) o el asistente de cambio Pro, que permite subir y bajar los cambios sin embragar para mayor precisión en el trazado.

¿Qué incorpora del mundo de la competición? El Launch Control, para realizar salidas en carreras, o el limitador de velocidad en pit lane a 60 km/h que, además resulta muy llamativo por el característico sonido que emite.

BMW ha puesto lo mejor de su equipo de ingenieros a trabajar para asegurarse una posición de privilegio en el reducido mercado de las motos superdeportivas de mayor cilindrada. Y qué mejor manera de hacerlo que con una de las motos más sonadas de la marca alemana, la S 1000 RR, la moto a la que muchos consideran ‘casi perfecta’ y que ha pasado en exclusiva en México por los mandos de Revista Moto para que nuestros lectores, en primicia, conozcan todos sus secretos en nuestro país.

Mucho se ha escrito (y casi todo bueno) de la S 1000 RR desde que en 2009 se presentara oficialmente al público con la única pretensión de competir, codo a codo, con las superbikes más potentes de fabricaciones europeas y japonesas. Desde su aparición, la S 1000 RR fue todo un éxito y cada una de sus nuevas generaciones ha superado a la anterior. El modelo 2015 se presenta pisando fuerte, buscando rival.

El modelo 2015 se presentó en la última edición de Intermot con amplias expectativas por parte del público y de los medios de comunicación especializados. A través de una calculada puesta en escena por diferentes países, BMW va enseñando su nuevo producto con un cuaderno de ruta muy definido en el que, por supuesto, no podía faltar México, ni tampoco Revista Moto como medio abanderado de las publicaciones especializadas en motociclismo en nuestro país.

Después de seis años en el mercado la superbike alemana, presenta diferentes aspectos que han sido sometidos a mejoras, especialmente en el aspecto motor -que ha aumentado su rendimiento- y en todo lo referido a manejabilidad en pro de un pilotaje más sencillo, no solo en el circuito sino en calle. Además, se han introducido varias modificaciones de diseño (como nuevas tapas del carenado, por ejemplo) que la hacen más dinámica y estilizada, eso sí, sin perder en ningún momento la estampa típica de la RR que, en este caso se viste con los colores típicos de la saga de BMW Motorsports (azul, y blanco), en una combinación de rojo y blanco o negro metalizado.

En este último aspecto sobresalen diferentes componentes de la carrocería que se han rediseñado, como la cúpula o el cambio de lado de los tradicionales faros asimétricos (la luz alta se coloca en el lado izquierdo y la de cruce pasa al derecho), donde además se ha introducido una punta que recuerda al estilo ‘pico de pato’. Todo ello en una silueta angosta que se pronuncia en el depósito de combustible que se ajusta a la conducción deportiva con la que se presume se manejará la RR. Lo que realmente no ha cambiado mucho es la ergonomía, si bien el manubrio hace la postura del piloto más cómoda, los reposapiés (más recogidos y adaptados a pilotos de menor estatura) y también se ha reducido las vibraciones del motor en puntos clave.

 

Aumento de potencia

Si la S 1000 RR tradicionalmente se ha caracterizado por ser una máquina potente, el modelo 2015 lo es mucho más, pues ha pasado de 193 a 199 CV que entrega a 13,500 rpm con un par máximo de 113 Nm a 10,500 vueltas. El motor de cuatro cilindros en linea, refrigerado por agua, así como el sistema de aspiración y escape, han sido modificados para conseguir más aceleración (pasa de 0 a 100 en 3.1 segundos) y de recuperación. Todo ello manteniendo las revoluciones máximas en 14,500 rpm. Una culata mejorada, árbol de levas y válvulas de admisión más ligeras son otras modificaciones importantes.

La manejabilidad de la nueva BMW es otro de sus aspectos más destacados que giran alrededor de una pérdida de peso notoria (4 kilos respecto al modelo anterior) gracias a que se ha aligerado un escape que ahora carece de silenciador primario. El bastidor también presenta cambios en su estructura para presentarse más liviano en puntos clave y más rígido en otras. Así, la combinación de geometría mejorada del chasis y de nuevos valores del ángulo del eje de la dirección, el avance, la distancia entre ejes y al punto de giro del brazo oscilante redunda en una maniobrabilidad mejor, más capacidad de tracción y más dinamismo.

Para hacer que la moto sea más versátil se han introducido tres modos de conducción de serie (que no se pueden modificar) y dos opcionales si se adquiere el modo Pro. La nueva RR incorpora de fábrica los conocidos Rain, Sport y Race, todos ellos con el ABS y control de estabilidad ASC que no aporta los sensores de ángulo de inclinación de la moto. A estos tres se pueden añadir dos modos más con esa opción Kit Racing, los llamados Slick y User, este último completamente configurable a gusto del consumidor.

Los modos de conducción adicionales precisan de la información del ángulo de inclinación de la moto para extraer ese rendimiento extra y al adquirir el paquete ‘Pro’ también se incluyen otras funciones complementarias como el sistema de lanzamiento en arrancada de cero o Launch Control para salidas de carreras, o el Pit-Lane-Limiter, que impedirá pasar de la velocidad permitida en estas zonas y suene como una auténtica moto de competición.

Siguiendo con los detalles, la S 1000 RR dispone de un asistente de cambio de velicidades HP Pro que permite subir y bajar los cambios sin embragar ni reducir gas. Además, también se puede invertir el cambio –la primera hacia arriba como se hace en competición- en solo unos segundos cambiando la leva de posición. El funcionamiento está realmente conseguido y la computadora central traduce cada cambio dando o soltando el acelerador, resultando la reducción y la retención del motor más suave, pues todo se regula por computadora. Esta computadora reprogramable es la que en esta prueba activa ‘impidió’ que pudiéramos ‘jugar’ más con esta auténtica moto de carreras.

Como apuntábamos, la parte ciclo no ha sido sometida a cambios radicales. El bastidor sí se ha aligerado en la búsqueda de mayor tracción que canalice tanta potencia y convierta a esta BMW en una máquina capaz de atender y responder a las peticiones del piloto, que así puede anticiparse a situaciones de carrera en las que ciertas maniobras permiten muy poco margen de reacción.

Mucha tecnología

La S 1000 RR viene cargada de elementos de última tecnología muy al estilo BMW. Destaca su RACE ABS y el control de tracción ASC cuyas labores se ha refinado para el modelo 2015. Cabe mencionar que el paquete Kit Racing también puede incluir el sistema DTC de control dinámico de la tracción combinado con sensores de ángulo de inclinación y sistema de ajuste fino.

El ABS se puede configurar para que se active en la parte delantera, delante o detrás o desactivarlo por completo; manejando la RR este ABS no entra con tanta inmediatez , como en el modelo anterior, lo que le da un toque mucho más racing. En cuanto al control de tracción, dispone de un ajuste fino de +/- conformado por siete niveles que se controlan desde el bloque de mandos de la izquierda del manubrio. Para terminar el capítulo de los frenos apuntar que delante porta un doble disco flotante de 320 mm sobre los que actúan pinzas radiales con cuatro bombines. Detrás es monodisco (220 mm) con una pinza flotante de un bombín.

La parte de las suspensiones permite regular casi todo. Todo ha girado en torno al chasis para que los elementos de amortiguación permitan un manejo más deportivo. El DDC (Dynamic Dampling Control) heredado de la HP4 regula automáticamente andando los ajustes de los hidráulicos de extensión y compresión de las suspensiones; si bien la precarga es manual (diez clicks), la versión en este nuevo modelo tiene 40 mm más que su antecesora. En estos ajustes encontramos un guiño para hacer esta BMW un vehículo más versátil, pues su uso en circuitos que no son de primer nivel se hace más sencillo y, por extensión, en una carretera común, donde no se sentirán tan pesadas las imperfecciones del circuito.

La suspensión delantera está guiada por una horquilla invertida con tubos de 46 mm de diámetro que se sienten muy seguros a la hora de frenar o de pasar por curva. El recorrido total del muelle del eje posterior es de 120 mm.

No podíamos concluir esta prueba sin repasar ese panel de manos que bien podría pasar por el de un prototipo espacial. La S 1000 RR tiene un cuentarrevoluciones analógico con una esfera nueva y una nueva pantalla LC con muchas funciones. Tantas que no solo necesitaremos de la intuición o la experiencia previa para acostumbrarnos a la cantidad de opciones que hay disponibles, como la memorización de las vueltas rápidas o de los ángulos de inclinación. Las posibilidades de personalización son muchas.

Un agradesimiento especial al Autodromo Guadalajara por el apoyo para la realización de esta prueba.