BMW S1000 RR 2020

En México -literalmente- nos quedamos con las ganas de ver la BMW S1000RR 2019, ya que la marca decidió no incluirla en el mercado nacional y en sus planes de negocio. Sin embargo, 2019 termina con buenas noticias para los aficionados mexicanos a la velocidad y también para esta redacción, ya que en Revista Moto queremos compartir nuestro ‘regalo’ de Navidad adelantado con todos nuestros lectores: en esta Casa Editorial nos hemos convertido en el primer destino en toda Latinoamérica de la versión 2020 de esta espectacular deportiva con la que BMW Motorrad ha vuelto a superarse con un modelo renovado que rebosa tecnología y personalidad.

Desde Revista Moto queremos agradecer especialmente el apoyo de BMW Motorrad México para la elaboración de un reportaje que llevábamos tiempo trabajando y que, cuando se concretó, nos llenó de emoción por lo que supone ser el primer medio en Latinoamérica en poder analizar la S1000RR y también (hay que reconocerlo) porque nos hacía mucha ilusión ponernos a los mandos de una moto que prometía emociones fuertes. Tras el desarrollo de esta prueba, realizada dentro de las instalaciones del Autódromo Apex, podemos decir que la experiencia de ser acogidos por la velocidad es absolutamente adictiva, pero la seguridad que ofrece dentro y fuera de la pista, es tan notoria como la adrenalina que produce superar los 200 kilómetros por hora.

En Revista Moto conocemos la evolución de esta Superbike desde que se presentó en 2009 con el objetivo de romper el paradigma de la firma bávara con una creación que se hizo desde cero, abandonando algunas señas de identidad de BMW para apostar por sacudir el panorama de las superdeportivas. Y vaya que lo consiguieron…

En estos diez años, la RR se ha actualizado en varias ocasiones (la más importante fue en 2015) y se ha ido consolidando como una máquina poderosa y capaz de satisfacer a los pilotos más exigentes y experimentados en la velocidad, que comprobaron en los campeonatos mundiales un modelo ganador en los circuitos de todas las latitudes. Quédense con este dato: BMW declara haber vendido más de 80,000 unidades en todo el mundo. Y las que quedan…

De su diseño exterior nos llamó la atención el aire más radical que adquiere (sin romper con el esquema del modelo predecesor) reforzando un conjunto que se aprecia más compacto, con las líneas más marcadas y con un frontal diferente. En la parte trasera el colín reduce sus dimensiones y se afila, al tiempo que nos sorprendió que las luces de stop se integran en los direccionales: una solución muy sencilla y eficaz, pero que no habíamos visto antes en una moto de pista. Igualmente se facilita la conversión a un modelo más track day removiendo piezas de un modo sencillo.

Más potencia, más ligera
El modelo que BMW Motorrad México nos cedió venía equipado con el paquete M, que la convierte en una moto aún más poderosa y exclusiva que la versión estándar. Pero sobre todos los atributos que derivan de este soporte exclusivo -y deportivo- destaca una reducción de peso importante que viene de la mano de una mejora en la potencia. Así, si el peso en vacío del modelo estándar es de 197 kilos, la variante M se reduce hasta los 193.5 kg. Respecto a la potencia, el aumento se cifra en 8 CV, quedando en los 207 CV a 13,500 revoluciones, con un régimen máximo de 14,600 vueltas.

Mejoras que no se entienden sin atender a los cambios que ha recibido el propulsor: con 999 cc y un par motor de 113 Nm a 11,000 revoluciones bajo los esquemas del sistema ShiftCam capaz de combinar, tanto un sistema de diagrama de distribución variable como diferentes grados de apertura entre las propias válvulas en un mismo paquete, y todo ello con perfiles de árboles de levas revisados y nuevos diagramas de distribución. El motor es, pues, completamente nuevo y poderoso. Según BMW, el peso del motor se ha reducido cuatro kilos respecto a la versión anterior.

Esta máquina es capaz de ofrecer cifras que impresionan: 100 Nm entre 5,500 y las 14,600 revoluciones. En sólo 10 milisegundos y mediante dos actuadores electromecánicos, se desplaza el árbol de levas de admisión para que las válvulas varíen su carrera. La explicación simple a este complejo sistema es que la moto ‘sabe’ cuando necesita más combustible a altas vueltas y también cuando el requerimiento debe enfocarse a un incremento del par motor (aumenta la respuesta en bajas).

Como no podía ser de otro modo -y para conocer a fondo las capacidades de esta Superbike- la prueba de manejo la llevamos a cabo en un circuito, el Autódromo Apex de Guadalajara, Jalisco en el que, a pesar de un viento constante que ensuciaba el trazado, comprobamos que la BMW es una moto superlativa, capaz de lo mejor en la pista.

Principalmente, al subirnos a la moto reparamos en los cambios que se han introducido en su ergonomía: ahora se siente más pequeña y compacta, al tiempo que se potencia su diseño agresivo. En la parte trasera del tanque de combustible se nota que es más estrecha y el asiento se sitúa a 824 mm del piso, algo más que en el modelo anterior, pero prácticamente imperceptible debido a este cambio en el tanque; el manubrio también es más ancho y con los semimanubrios más bajos, lo que permite que hombros y muñecas no se sobrecarguen.

El chasis (de bastidor puente de aleación de aluminio con motor autoportante) reduce la anchura en 13 mm hasta alcanzar los 30 mm entre la parte superior de las piernas. En esta unidad que probamos, al incorporar el paquete M, el chasis dispone de un kit para la regulación del punto de pivote del basculante y de la altura del asiento. La idea de los ingenieros alemanes pasa por que el motor se integre en la estructura sin renunciar a la rigidez del conjunto o, lo que en BMW llaman el equilibrio Flex Frame.

El desempeño del propulsor fue de lo más destacado que podemos apuntar de la superdeportiva germana. Dado que el Autódromo Apex tiene unas dimensiones reducidas, la entrega de la potencia se convirtió en uno de los primeros puntos que probamos, abriendo el gas a tope para notar un empuje lineal y directo, sin estridencias ni intervalos a la hora de marcar el arco de potencia, empujando todo el tiempo en un porcentaje muy sólido. También notamos que el motor se siente más lleno en la zona baja y media y que en el arco de potencia que va desde las 4,000 a las 8,000 vueltas, el piloto dispone de suficiente empuje para jugar y para ejecutar cambios bruscos (frenadas y salidas): en versiones anteriores la respuesta no era tan inmediata.

Inmediata es también la secuencia del Quickshifter que es más efectiva y ofrece un parámetro más amplio en la entrada y en la salida de las velocidades; aún así, el recorrido de la palanca del pie es algo amplio, pero notablemente preciso. El tacto del embrague nos gustó especialmente gracias a las puños ajustables.

Electrónica descomunal
Para responder a los más de 200 CV del motor la electrónica es descomunal, al servicio de la moto y de la seguridad del piloto. La versión estándar cuenta con cuatro modos de manejo (Race, Dynamic, Road y Rain) que se incrementan cuando se adquiere el paquete M con los modos Race Pro 1, 2 y 3, que se ajustan individualmente en el motor (respuesta del acelerador), el freno motor, el control de tracción (DTC) con 14 niveles de ajuste entre el mínimo y el máximo, el control de wheelie (DTC), el ABS y el ABS Pro, para conseguir el mejor rendimiento posible en cualquier pista.

El equipamiento opcional incluye elementos como el Launch Control, Pitlane Limiter, Hillstart Control Pro (HSC Pro) y Dynamic Brake Control (DBC). Otro sistema de asistencia al piloto como equipamiento opcional es el control de amortiguación electrónico Dynamic Damping Control (DDC). Todo este sinfín de opciones requiere que el piloto explore (y pruebe) cada una de las posibilidades que le ofrece la S1000RR de un modo sencillo e intuitivo para conocer los límites de su moto.

El panel de control es lo más parecido al de un avión de combate. Se trata de una pantalla a color de 6.5 pulgadas con una disposición y tamaño ideales. Además de la vistosa presentación, pronto la pantalla se convierte en aliada del piloto, ofreciendo velocidad, revoluciones del motor, modos de conducción, reloj horario y acceso a la computadora. Para cambiar el diseño, basta con emplear el mando ubicado en la parte izquierda del manubrio para acceder al sistema Conected Ride e interactuar con el teléfono celular. Aunque reconocemos el trabajo espectacular de este dispositivo y sus posibilidades no evitamos sentirnos un poco abrumados ante tal cantidad de información disponible. Comprendemos que lleva un tiempo acostumbrarse y sacarle todo el partido a este despliegue de conectividad y tecnología.

Un diablo en curvas
Nuestra experiencia en el Apex con las curvas fue colosal. Apenas un poco después de reconocerlas, ya empezamos a probarla a fondo y pronto percibimos que esta motocicleta va a dónde miras, pues tiene un trazado muy sencillo. Abriendo el gas con más confianza nos fascinó la facilidad de manejo y lo bien que pisa las curvas por ergonomía, posición y geometrías es capaz de ‘comérselas’ y ofrecer al mismo tiempo la seguridad de que se puede aplomar o apretar más el paso en función de nuestros deseos.

Dentro de las curvas intentamos empujarla más o frenarla, pero la moto sigue entrando; no se resbala y sigue su curso sin perder ni un poco de tracción sobre el asfalto. La estabilidad que se mantiene en curvas proporciona una postura bastante buena, ya sea acelerando o desacelerando, ya que compacta o zafa las suspensiones.

El desempeño de este equipo está en la línea general de la moto: con una horquilla telescópica invertida de 45 mm de diámetro y 120 mm de carrera, permite la precarga del amortiguador y es (también) ajustable en compresión y rebote. En la parte trasera equipa un basculante de refuerzo de aluminio, amortiguador central, amortiguación regulable de rebote y compresión, precarga regulable de amortiguador con 117 mm de recorrido. Todo este equipo funciona en armonía con las suspensiones electrónicas DDC (Dynamic Damping Control).

Los frenos se componen de dos discos al frente de 320 mm de diámetro con pinza fija de cuatro émbolos y un monodisco trasero de 220 mm con pinza flotante de un émbolo y dos sistemas de ABS (el estándar y el ABS Pro, que permiten diferentes ajustes en los modos de manejo Rain, Road y Dynamic). Para este equipamiento BMW ha confiado en una combinación inédita seleccionando entre los mejores fabricantes del mercado y los mejores componentes. Así, la bomba radial es Nissin, los disco Brembo y las pinzas Hayes. Según los ingenieros alemanes esta combinación ofrece aún más prestaciones de las que la moto necesita. Nuestra experiencia es que son inmejorables, con una mordida sólida y mucha fuerza para detener velocidades extremas. Al mismo tiempo notamos que eran dosificables y ya que el trazado tapatío lo permitía, probamos hasta el extremo estos productos para apreciar que las pinzas Hayes tienen el primer tacto menos duro que las Brembo y que esto cambia la idiosincrasia de la moto y el manejo: entramos a las curvas teniendo el tacto directamente en el freno y si anteriormente (en modelos anteriores) la frenada era más agresiva, ahora resulta más dócil y dispone de más tacto.

Nuestras conclusiones generales derivadas de una amplia prueba de manejo no pueden ser más positivas respecto a la S1000RR. Más que revolución del nuevo modelo, hablaríamos de evolución bien armada, pues la moto se hace más ligera, mejor y más dulce para recuperar el terreno perdido en las competencias internacionales.

Pronto la veremos en campeonatos en México y Latinoamérica donde estamos seguros que cosechará éxitos.