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BMW S1000 RR | Efectividad absoluta

En breve:
¿Cómo es el paso por curva? Donde pones la vista va la moto. Permite rectificaciones con una trazada muy lineal y previsible. Sin sorpresas.

¿Cómo es su manejo? Ligero y preciso. Como si de una 600 c. c. se tratase, esta BMW rebosa agilidad y gracias a la tecnología que incorpora, el piloto aprende cada vez que da una vuelta por el circuito.

¿Cómo es su aceleración? Acelera de un modo potente y noble. En esta prueba en circuito llegamos a alcanzar los 300 kilómetros/ hora sin problemas.

Tras presentar en sociedad la S1000 RR, a mitad de marzo BMW Motorrad organizó un test con medios de comunicación para que los profesionales de la información pudieran subirse a esta superdeportiva en su territorio natural. Sobre el cuidado asfalto del Circuito de las Américas, en Austin, Texas, hemos podido llevar a cabo esta Prueba Activa como continuación de la que publicamos en la edición pasada, donde pudimos rodar con esta moto por ciudad.

Es en este circuito, en condiciones controladas y bajo la supervisión de un extenso equipo de seguridad y técnicos de BMW, donde hemos exprimido al máximo las características de una motocicleta superlativa que no esconde su alma competitiva y que saca lo mejor de sí cuando se trata de afrontar un circuito de velocidad.

Velocidad es, precisamente, una de las palabras que debería incluirse en su definición, pues en recta pudimos alcanzar una velocidad punta de casi 300 kilómetros por hora sin más esfuerzo que adoptar la postura adecuada y dar gas como corresponde. Y es que BMW ha comprimido toda su experiencia en el mundo de la competición en una pieza que, a grandes rasgos, es más potente (6 CV más) y más ligera (4 kilos menos) que en su modelo anterior.

 

En la pista

Las sensaciones que transmite la S 1000 RR es que su uso en circuitos es ahora más sencillo. Para eso se conjugan tres elementos muy importantes: la electrónica, la nueva geometría y el tacto del motor.

En lo que a electrónica se refiere, es complicado aunar tanta tecnología en una motocicleta stock pues casi todo lo que puede ser susceptible de ser controlado se hace a través de soluciones de ingeniería al alcance de pocas marcas, pues el ordenador de a bordo permite modificar incluso en marcha la tracción deportiva (DTC) desde -7 a +7 de un modo muy preciso que mediante pulsadores en el puño izquierdo. Igualmente regulables son los excelentes frenos, concretamente el ABS Race, que se puede combinar al gusto del piloto o desactivar por completo adelante y detrás.

Asimismo, la BMW S1000RR incorpora tres modos de conducción de serie y otros dos modos adicionales, si se opta por el equipamiento especial modos de conducción Pro. Con el fin de adaptar la moto a las circunstancias de su utilización, la nueva RR incluye de serie la posibilidad de elegir entre tres modos de conducción: Rain, Sport y Race. Lo más interesante son las opciones que vienen con el modo Pro (opcional) que acercan la moto a su esencia Superbike, los modos Slick y User, el primero semi automático y el segundo completamente configurable.

En el modo User además de las posibilidades que ofrece el Slick, se puede calibrar a gusto el Race ABS, el motor, las reacciones sobre el acelerador, par motor y suspensiones, de manera que el modo Slick contiene la experiencia que aporta la firma, mientras que el User juega con las del piloto.

Ambos funcionan en buena sintonía con el ‘cerebro’ de la BMW, que porta una telemetría muy avanzada y es capaz de almacenar hasta 100 mapeos diferentes indicando parámetros como inclinación máxima por cada lado o distancia reducida en las frenadas en forma de metros por segundo. Todo ello se puede revisar, almacenar o modificar en la computadora.

Con el modo Pro, además, se incluye el control de salida y el limitador de velocidad para pit-lane, este último activa un rugido característico que se aleja del de una moto de agencia, haciendo rugir un escape muy mejorado y aligerado que conserva dos catalizadores de tres vías y dos válvulas de escape. En general, su sonido es música para tus oídos.

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Noble como pocas

En el transcurso de esta Prueba Activa se hizo presente una fina lluvia que sí alcanzó a calar el circuito y darnos cuenta de lo bien que funciona esta moto y la nobleza que desprende a pesar de la furia de sus casi 200 CV, pues permite y corrige errores del piloto. Si el nivel de pilotaje es alto, disfrutaremos de la destreza de esta montura bávara, pues prácticamente donde pones la vista se dirige sin contratiempos y traza las curvas con soltura, permitiendo una recuperación total a la hora de acelerar de nuevo.

El asistente de cambio de velocidades HP Pro, que permite cambiar de velocidad sin embragar, funciona bien pero no hace honor al tono sobresaliente general. A veces sentimos que se trababa y no respondía de un modo tan preciso como lo requeríamos. Entre el freno motor, el suave clutch y los potentes neumáticos Pirelli Supercorsa con la que iba equipada la S 1000 RR, una cosa compensaba la otra.

La aceleración es potente. Tanto que a veces la moto se siente ‘nerviosa’ y tiende a provocar una ligera vibración (siempre a regímenes muy altos). Y es que la nueva configuración del motor ofrece mayor par y una curva de potencia más regular que llega sin problemas a las 16,500 revoluciones por minuto.

BMW ha variado los conductos de admisión y escape, con árbol de levas de admisión de perfil más prominente y nuevas válvulas y muelles más ligeros. Las camisas de los cilindros aportan tratamiento de mínima fricción mientras que la caja de cambios mejora en precisión gracias a los renovados ajustes. El Air-box es más grande (ver estructura frontal) pero con las canalizaciones más cortas y con las mariposas más cercanas a la culata. Mejor respuesta y más inmediata que, consecuentemente, mejoran el par motor.

 

Parte ciclo

En lo que a ergonomía se refiere, la postura es siempre muy cómoda y facilita las maniobras necesarias para hacer frente a las exigencias de un circuito; de ello tiene buena parte de culpa el manubrio.

A pesar de que la parte ciclo no ha sido sometida a cambios radicales, el bastidor sí se ha aligerado (y también la batería) en la búsqueda de más tracción. Sus reducidas dimensiones y peso (204 kilos en orden de marcha) junto a una parte ciclo muy cambiada presentan un chasis formado por cuatro elementos de aluminio que desplazan al motor a 32 grados de inclinación hacia delante y permitiendo una mayor distancia entre ejes o la altura libre al suelo para mayor manejabilidad.

En las suspensiones, de las que ya comentamos su buen rendimiento en carretera, hay que destacar que casi todo es regulable y se puede configurar al gusto del usuario. Todo gira alrededor del chasis para que los elementos de amortiguación permitan un manejo más deportivo. El DDC (Dynamic Dampling Control) heredado de la HP4 regula automáticamente en marcha los ajustes de los hidráulicos de extensión y compresión de las suspensiones; si bien la precarga es manual (diez clicks), la versión en este nuevo modelo tiene 40 mm más que su antecesora. La suspensión delantera está guiada por una horquilla invertida con tubos de 46 mm de diámetro que se sienten muy seguros a la hora de frenar o de pasar por curva. El recorrido total del muelle del eje posterior es de 120 mm.

Visto lo visto, es complicado encontrar una moto con mayor nivel de equipamiento que la S 1000 RR y que reaccione igual de bien en circuito y por las calles (con un asfalto medianamente en buenas condiciones). Es una máquina pensada para disfrutar de la última tecnología en materia de conducción y también para perfeccionar técnicas de manejo. Una vez más, BMW ha puesto el listón muy alto. Esperemos que las demás marcas muevan ficha (y no duden que lo harán en breve). Bendita competencia.