Cómo convertir tu moto en una máquina de carreras

La mayoría de los propietarios de motos deportivas han tenido alguna vez el deseo de poner a prueba a sus máquinas y a sí mismos en carreras de velocidad, pero no saben por dónde empezar.

Aunque no es una misión sencilla, con el mecánico, presupuesto y procedimiento correctos, cualquier deportiva puede convertirse en una moto confiable para competir en pista.

Los pilotos noveles por lo general comienzan en categorías Superstock o Supersport, que demandan una preparación que va en función de variables como el estilo de conducción del piloto y las pistas.

“Principalmente, como piloto entusiasta tienes que buscar a alguien que conozca el tema y ame los motores y su desarrollo”, explicó Memo Zermeño, mecánico especializado en motos y preparador.

“En las motos deportivas empezamos en las 600 cc, aunque en los últimos tiempos ha surgido mucho interés en las bajas cilindradas. Para circuito, entre más joven la moto es mejor. Lo recomendado es una máquina de no más de cinco años de antigüedad, porque por el uso propio en calle o carretera se acaban el motor y las suspensiones”.

De origen, una moto salida de agencia es un buen producto, ya que antes de llegar al mercado tiene un proceso de pruebas y desarrollo, pero por lo general está pensada en calle. Pasarla a la pista es una historia diferente.

“Todas las motos son desarrolladas por ingenieros y pilotos, con pruebas que ni siquiera nos imaginamos, por lo que ya es un buen producto al salir de la agencia”, agregó.

LOPRIMERO, EL PESO

Contrario a lo que podría pensarse, el primer paso en la preparación de una moto no es la potencia del motor, sino la reducción del peso. Para ello debe reemplazarse el carenado de fábrica por uno más ligero, que puede ser de plástico ABS, fibra de vidrio o fibra de carbono.

“El tema de la preparación no es específicamente generar caballos de potencia y no empiezas por ahí. Lo primero es reemplazar el carenado original por temas económicos y porque ganas en peso. En las carreras, menor peso significa mayor potencia y mayor aceleración”, explicó Zemeño.

“Un carenado de una sola capa de fibra de vidrio tejida, conocida como tela marina porque es la que usan algunos botes, es liviano, flexible y barato. Fácilmente, le quitas 7 u 8 kilos de peso a tu moto. Con el carenado para pista quitas faros, tomas de aire y algunas bases metálicas en el colín, el frontal y el inferior”.

LOS FRENOS

Los frenos son vitales en las carreras. De origen, son radiales y de disco, y están habilitados con buenas bombas y cuatro pistones en cada pinza delantera, pero para carreras deben reemplazarse las mangueras por líneas metálicas.

“El manejo en pista es sumamente demandante y la fricción del disco contra las balatas genera calor, el cual se transmite de la balata a los pistones de las pinzas y de ahí al líquido de frenos. En pista, la dilatación del líquido e incluso su evaporación puede reventar las mangueras y dejarte sin frenos. Las líneas metálicas no se dilatan.

“También se reemplaza el líquido de frenos, con sintético o semisintético, lo que tu preparador te recomiende o tu bolsillo te permita”, agregó el mecánico.

LAS LLANTAS

Nadie nace como un experto y la sensibilidad que otorga la experiencia en el paso de las curvas en pista no tiene sustituto, así que los neumáticos se convierten en herramientas vitales para mantener el control y mejorar el agarre. Las llantas de serie, aunque suelen ser de buena calidad, no están diseñadas para pista.

“Con llantas fabricadas para calle es probable que tengas un accidente por falta de agarre. Para un manejo seguro en pista necesitas un compuesto semiblando, de gama media hacia arriba y de cualquier marca. Unas buenas llantas siempre te permitirán un errorcito y a tener un poco más de control”, detalló Memo.

Otros aspectos modificables son la presión y la temperatura, ya que los manuales de las motos indican las cifras idóneas para conducción en calle, no en carreras.

“La temperatura y la presión de la llanta varían dependiendo de la marca, pero también va en función del manejo del piloto porque el manual puede decir que necesita llevar, por ejemplo, la presión a 26 libras, pero el piloto puede sentir que la rueda se mueve demasiado, así que él y su preparador deben encontrar el punto exacto para un agarre adecuado”.

LOS PIÑONES

Antes de pensar en modificar el motor en busca de mayor poder y aceleración, el preparador debe considerar la relación final de engranaje, que permite jugar con la salida de potencia del motor hacia la rueda trasera por medio de la cadena.

El piñón delantero es más grande y está colocado en el corazón de la máquina, mientras que el trasero está en la rueda. Cada uno tiene cierto número de dientes que puede variar. Al final, lo que se busca es que el número de vueltas que da el trasero en relación con el delantero se acerque a tres en busca de una mejor respuesta en las salidas.

“Si aumentas o disminuyes el número de dientes del piñón o sprock, modificas la relación entre las vueltas. El estándar en una moto 600, por ejemplo, es de 3.0. Eso nos ayuda a tener una aceleración más lineal sin necesidad de modificar el motor o los engranajes de transmisión”, expresó el preparador.

“Cambiar la relación de engranaje te ayuda a mejorar la tracción y te da mucho mayor torque cuando sales de una curva. La relación original está preparada para la calle y es muy larga, por lo que, si no tienes el feeling para salir de la curva en primera, va a ser muy lenta y pesada. Con una relación para pista, la salida es rápida, uniforme y pareja”.

Las relaciones de engranaje varían de acuerdo con el piloto, la moto y la pista.

“En el Autódromo Hermanos Rodríguez, en una moto 600 cc, utilizamos el piñón 16 adelante, porque la recta es muy larga. En México, sin embargo, en general los circuitos son muy cortos, incluso se les llama ratoneros, y podemos jugar con sprocks de 14, 15 o 16 dientes adelante, y 43, 44, 45 atrás”.

LAS SUSPENSIONES

Por regla general, mayor potencia en un vehículo implica mayor turbulencia e inestabilidad, por lo que las suspensiones juegan un papel protagónico en la preparación.

De fábrica, las deportivas vienen optimizadas y con parámetros que se modifican de acuerdo con el peso del piloto y su estilo de conducción. El amortiguador trasero es más sencillo de regular y no requiere demasiado trabajo, pero la horquilla es diferente.

“Lo recomendable es desarmar las barras de la horquilla, revisar los cartuchos, cambiar retenes y poner un aceite adecuado para el trabajo que hará esa suspensión”, dijo Zermeño.

“Un buen reglaje de los controles de las suspensiones es muy importante. Los tornillos ajustan la precarga o tensión del resorte, la velocidad de compresión y la velocidad de extensión de acuerdo con la demanda que tendrá en pista una moto deportiva”.

Otro aspecto con el que juegan los preparadores es la graduación del aceite de la suspensión.

“Los aceites se ofrecen comercialmente en graduaciones 5W, 10W y 15W. Puedes jugar con las cantidades de diferentes aceites de la misma marca para cambiar la viscosidad, lo cual es importante en cuanto a la rapidez de la compresión y extensión”.

Un accesorio muy recomendable es un estabilizador de dirección o damper, el cual se coloca sobre el manillar y hace las veces de un amortiguador extra en la suspensión delantera.

“Después del paso por curva, tienes que abrir el gas y el peso de la moto se traslada a la rueda trasera, por lo que la delantera pierde tracción. En esos momentos es muy común que la moto comience a sacudirse. El damper mantiene firme a la dirección”.

EL FILTRO DE AIRE

Por definición, el motor funciona como una bomba que requiere entrada de aire fresco para que se genere la combustión y eso también puede optimizarse.

En los circuitos existen menos materiales que pueden contaminar el motor que en la calle o el off-road, por lo que los preparadores optan por filtros de alto flujo que generan menor restricción. Si bien para filtrar no son ideales, sí lo son para facilitar el paso del aire.

“En la calle o la terracería, ese filtro no funcionaría, pero no estamos configurando la moto para eso, sino para la pista”.

Otro elemento que puede optimizarse es el sistema de escape. Con menores restricciones y tubos curvados, el escape permite un mejor flujo de aire desde la cabeza del motor hasta la parte trasera del escape. Además, el catalizador puede ser eliminado con el mismo propósito.

“Para una cartera moderada, las curvas originales sirven, pero hay que quitarles el catalizador, la caja de resonancia, y dejar lo más recto y libre posible el flujo de aire, y colocar un silenciador de acuerdo con tus posibilidades. De agencia, las motos están equipadas para evitar cierto tipo de emisiones de gases y una moto de carreras sacrifica un poco en ese sentido”, agregó.

Con estas modificaciones, probablemente sentirás tu moto con menor fuerza en un régimen bajo de revoluciones, porque el escape original genera un efecto de contraflujo en ese régimen, pero ganará potencia en las velocidades más usadas, las del régimen medio y alto, segunda y tercera.

“Al retirar esas restricciones, el motor se poncha un poco, pero en revoluciones medias y altas, que es el régimen en el que más trabajan las motos en pista, la pérdida de abajo se convierte en ganancia arriba”.

LA INYECCIÓN

La electrónica de las deportivas permite la modificación de la inyección de combustible. Al contar con sistemas de inyección electrónica, la mezcla de aire y combustible puede modificarse en función de las necesidades de cada pista, ya que el oxígeno, necesario para la combustión, no se encuentra en las mismas cantidades en todos los escenarios, por condiciones de altura o clima.

El procedimiento se realiza por medio de un dinamómetro o banco de pruebas. Con la moto con en óptimas condiciones, se toma una lectura de la potencia que produce el motor y sobre ellas se hace un mapa de inyección, que indicará las revoluciones y el porcentaje de apertura de la mariposa en relación con la tabla original de la computadora.

Un analizador de gases nos dirá si la mezcla de combustión o relación de compresión es rica o pobre. Dependiendo de los resultados, se inyectará electrónicamente más o menos gasolina.

“Los equipos para modificar la inyección de combustible más habituales son Power Comander, de Dynajet, o el ZFI, de Bazzaz, y se utilizan para hacer los mapas de inyección. El dinamómetro saca una lectura de los caballos que produce tu motor y sobre ello se hacen mapas, tablas en las que se encasilla el motor girando a ciertas revoluciones y con cierta apertura de la mariposa, en un porcentaje mayor o menor sobre la tabla original de la computadora. Existen equipos que soportan dos, tres o hasta cuatro mapas de inyección”, detalló Zermeño.

LOS DETALLES

Antes de salir a la pista, la moto debe estar en perfectas condiciones y una buena preparación de poco servirá sin atención a detalles que ayudan a salvaguardar la seguridad de los pilotos.

“Es esencial lo de toda la vida: cadena y baleros de las ruedas en buenas condiciones, sin fugas de aceite o refrigerante. En pista se prohíben los anticongelantes, debemos poner agua, que puede contener aditivos para evitar la corrosión del aluminio del motor. La moto también debe estar alambrada, por reglamentos de seguridad; significa que, mediante alambres en lugares específicos, evita que los tornillos o tapas, como la del aceite, se aflojen y se caigan por la vibración. Eso puede evitar un accidente mortal”.

¿CUÁNTO CUESTA?

Si estás entusiasmado con preparar tu moto para salir a la pista y competir como profesional, debes saber que no será barato, pero con una búsqueda inteligente de piezas y un mecánico capaz, tendrás una máquina eficiente por una fracción del precio.

“Para poner una moto 600 cc en categoría Superstock vas a gastar de 35 mil a 50 mil pesos, dependiendo de las marcas, calidades y qué tan buenos precios puedas conseguir. Ese presupuesto es suficiente para poner una moto de calle en una categoría de competencia, pero debe acercarte con alguien que sepa y te oriente en cuanto a qué es lo necesario, ya si tu cartera te permite estar por encima de lo necesario, adelante”.

Sin embargo, una buena moto no cumplirá su tarea si no cuenta con un buen piloto, por lo que el desarrollo de habilidades a los mandos es igualmente importante.

“La potencia es el último escalón, porque como piloto debes desarrollarte en una moto segura antes que potente, y eso te ayuda a ir más rápido. En el momento en que tu máquina ya no dé por piernas, entonces es momento de buscar más poder y velocidad. Para que la moto sea segura, confiable y haga su trabajo, tú tienes que hacer el tuyo como piloto, que es el 70 por ciento del trabajo. Una moto nunca corre sola”.