Ducati Hypermotard 950

Regreso a los orígenes

Este mes probamos una moto especial salida de la firma italiana Ducati. Un modelo radical, imponente y divertido para pilotos que saben apreciar aquellos productos superlativos en diseño y prestaciones.

 

(En breve)
¿Cómo luce su diseño?
Espectacular. Deportividad y agresividad se dan la mano en un diseño que hace un guiño a la primera generación de Hypermotard, con los escapes elevados bajo el asiento.

¿En qué circunstancias sale a relucir lo mejor de la moto?
Nos gustó especialmente el comportamiento de la 950 en carreteras angostas repletas de curvas cerradas. Jugar con cambios de velocidad y disfrutar de la agilidad y estabilidad fue toda una experiencia que merece la pena conocer.

¿Para qué tipo de usuarios se recomienda?
Desde luego no es una moto para noveles. La disfrutarán a fondo aquellos usuarios con más experiencia que sepan dominar su carácter y potencia.

Deportividad y sensaciones a otro nivel. Así son las renovadas Ducati Hypermotard, una saga que en esta Casa Editorial hemos seguido desde sus inicios, comprobando cómo la casa italiana sigue apostando por productos tan especiales como su propio público.

La protagonista de esta Prueba Activa es la Hypermotard 950, cedida por Ducati Guadalajara a nuestra redacción para la elaboración de este reportaje. Se trata de la versión más económica de la saga (parte de los $268,900 pesos) frente al modelo SP, más equipado, que se comercializa a partir de los $329,900 pesos.

Una primera observación devela que la 950 hace un guiño importante a la primera versión Hypermotard, recuperando en su silueta elementos que no escapan a los aficionados a la saga. El regreso a los orígenes se percibe en el doble escape bajo el asiento, sutil y bien acomodado en un conjunto radical y en el subcuadro entramado, que traslada el feeling de la primera versión. Sin embargo, hay detalles que cambian significativamente para mejorar la comodidad del piloto y hacer la moto aún más divertida: el manubrio de aluminio más ancho y abierto (dos grados) y un asiento más estrecho en la parte central para facilitar una mejor posición de piernas y rodillas. Además, la altura del asiento (a 870 mm del piso) facilita las operaciones a pilotos de tallas más bajas. A esto contribuye el diseño del depósito de combustible (de 14.5 litros de capacidad) y el subchasis trasero, para que la altura de la moto no se sienta tan imponente.

Precisamente es notorio el cambio en la ergonomía hacia una postura más citadina y algo menos radical, con una posición de manejo más natural y la espalda más recta. Esto también se refleja en una silueta más deportiva y estilizada y en una nueva postura de manejo que inicialmente provoca que el piloto tenga la impresión de ir sobre la rueda delantera (cosa que cambia en cuanto se va conociendo la moto); la posición de los reposapiés nos pareció buena en marcha, con las piernas poco flexionadas, y la distancia entre ejes (1,493 mm) un añadido para disfrutar del asfalto, especialmente en aquellas carreteras angostas y llenas de curvas. En ciudad la moto no sufre lo más mínimo, si bien no creemos que un modelo como éste sea el más adecuado para el día a día.

Si atendemos a la ficha técnica que nos proporcionó Ducati, el bicilíndrico de la Hypermotard 950 no cambia demasiado con respecto a la versión anterior; la realidad es que en marcha sí que cambia sustancialmente (también gracias a sus nuevos componentes y desempeño): los pistones y los puertos de admisión son completamente nuevos, mientras que las cifras de compresión aumentan hasta 13.3:1, con una ECU reprogramada para ser más eficiente.

Así, el Testastretta 11º, refrigerado por líquido y con tapas de cabeza de magnesio desarrolla 937 cc y 114 CV (4 CV más que el modelo anterior) y un par motor de 96 Nm. Es importante señalar que la curva de potencia es constante: la moto empuja desde muy bajas revoluciones dando muestras de solidez gracias a su bicilíndrico en V que recupera excepcionalmente y que desde la tercera velocidad se siente de lo que es capaz. Sobra decir que la moto es ligera (178 kilos en seco), lo que permite mucha más agilidad y rápidas transiciones.

La moto incorpora un importante paquete tecnológico en el que encontramos tres modos de manejo: Sport, Touring y Rain. La Unidad de Medición Inercial, un sistema de seis ejes de Bosch permite que se pueda regular el nivel de actuación; en cualquiera de ellos se puede cambiar la actuación, incluso desconectarlos por completo. Además, la Ducati cuenta con control de tracción EVO y control de elevación de la rueda delantera.

También es patente el buen trabajo hecho con la transmisión, respecto al modelo anterior, en el que se percibía una ligera transición a la hora de los cambios. Aunque las motos Ducati tienen fama de ser algo duras en los cambios (especialmente en la segunda y tercera velocidad, que se neutralizaban si no se hacía un trabajo muy fino por parte del piloto), en la versión actual todo es más suave: sólo es necesario bajar la potencia y entra la marcha. El embrague es hidráulico de última generación con servo anti-rebote y su desempeño es suave, de manera que la rueda no se bloquea ante bajadas bruscas de velocidad.

Parte ciclo renovada
La parte ciclo presenta una renovación notoria: el chasis tubular de acero permite aligerar el peso en un kilo respecto a la versión anterior, mientras que, en el subchasis también tubular, está fabricado ahora en acero. También los soportes de los estribos del pasajero son tubulares de acero.

 

En carretera la Hypermotard 950 da lo mejor de sí. La probamos en las carreteras locales de Jalisco donde buscamos las curvas para analizar su comportamiento: los resultados fueron muy buenos, destacando la agilidad, pero también la estabilidad gracias a los cambios de los ángulos de la moto. Se trata de una moto para atacar las curvas, pasarlas y salir con velocidad en lo que podemos afirmar que es un comportamiento irreprochable. Donde sí encontramos un ‘pero’ fue en la ausencia de protección frente al viento, aunque es discutible si un modelo así (por estética, principalmente) debería equipar una cúpula protectora.

El equipo de suspensiones lo firma Marzocchi (delante) y Sachs (detrás), las cuales tenemos que decir que son algo duras para nuestro gusto con la configuración que viene de agencia. Al frente trabaja una horquilla delantera de 45 mm regulable; mientras que detrás equipa un monoamortiguador de enlace progresivo con precarga de resorte ajustable y amortiguador de rebote (con basculante de una cara de aluminio). Los rines son de aleación ligera de tres radios en forma de Y; los neumáticos de serie los increíbles Pirelli Diablo Rosso III, un ‘calzado’ fuera de serie para una moto única. También se necesitan frenos sólidos y esta Hypermotard cuenta con ellos. Con un buen tacto y un sistema de doble disco delantero de 320 mm al frente que firma Brembo, los frenos se componen de pinzas monobloque de cuatro pistones operadas por cilindro maestro con palanca ajustable en cinco posiciones. Detrás trabaja un disco de 265 mm con pinza Brembo.

El equipamiento de serie se completa con una pantalla en color TFT de 4.3 pulgadas, cuyo diseño está inspirado en la que monta la Panigale V4. Además de una toma de corriente, equipa una conexión Bluetooth que conecta el celular con la moto mediante el Ducati Multimedia System. Como detalles importantes conviene destacar un consumo moderado (cumple la Euro 4) de 5.1 litros cada 100 kilómetros, y un periodo de mantenimiento mejorado gracias a la tecnología de Ducati: el ajuste de las válvulas se programa cada 30,000 kilómetros.

En suma, se trata de una opción muy interesante si lo que se busca es una moto especial: con carácter y diseño propio (muy alejado de la competencia). Lo mejor de la pista para la carretera en un modelo remasterizado, deportivo y exclusivo que ya se ha ganado el calificativo de emblemático. Conócela en la red de agencias Ducati del país.

MOTOR
Tipo: Testastretta 11º, L-cilindro doble, 4 válvulas por cilindro, desmodrómico, refrigerado por líquido, tapas de magnesio
Desplazamiento: 937 cc
Diámetro x Carrera: 94 x 67.5 mm
Índice de compresión: 13.3:1
Potencia: 114 HP a 9,000 rpm
Torque: 96 Nm a 7,250 rpm
Inyección de combustible: Sistema electrónico de inyección de combustible con cuerpos de mariposa de 53 mm con sistema completo Ryde-by-wire

TRANSMISIÓN
Embrague: Deslizador y embrague multiplato húmedo autoservicio, control hidráulico
Transmisión: 6 velocidades
Transmisión final: Cadena

CHASIS, SUSPENSIONES Y FRENOS
Chasis: N/D
Suspensión delantera: Marzocchi de aluminio ajustable de 45 mm de diámetro con 170 mm de recorrido
Suspensión trasera: Enlace progresivo con precarga de resorte ajustable y amortiguador de rebote Sachs monoshock. Basculante de una cara de aluminio con 150 mm de recorrido
Frenos delanteros: 2 discos de brida de aluminio semi flotantes de 320 mm, pinzas Membubloc Brembo montadas radialmente, 2 pistones, bomba radial con palanca ajustable, con Bosch Cornering ABS
Freno trasero: N/D
Neumático delantero: Pirelli Diablo Rosso III, 120/70 ZR17
Neumático trasero: Pirelli Diablo Rosso III, 180/55 ZR17
Rin delantero: Aleación ligera de 3 radios en forma de Y de 3.5” x 17”
Rin trasero: Aleación ligera de 3 radios en forma de Y de 5.5” x 17”

DIMENSIONES Y PESOS
Distancia entre ejes: 1,493 mm
Ángulo: 25º
Peso en seco: 178 Kg
Capacidad del tanque de combustible: 14.5 l
Altura del asiento: 870 mm