DUCATI PANIGALE V2

MATAGIGANTES

En Revista Moto probamos la nueva Panigale V2, el modelo de entrada a las superdeportivas de Ducati que hereda la electrónica de la V4 y conserva el legado bicilíndrico de la marca italiana en una combinación explosiva.

La baby Panigale es la única heredera en pie del legado bicilíndrico de Ducati y del alma más purista de la marca italiana, que hace años apostó por los tetracilíndricos pero que aún conserva en su catálogo una moto con la configuración de su motor en dos cilindros. Hablamos de la Panigale V2, que reemplaza a la 959 como modelo de entrada para la familia Supersport; una moto muy especial que este mes probamos en Revista Moto en las instalaciones del Autódromo Apex, en el Estado de Jalisco para comprobar que es una auténtica matagigantes.

Este nuevo modelo conjuga dos elementos fundamentales que no se deben pasar por alto: por un lado, apuesta por un motor Super­quadro de doble cilindro de 955 cc como elemento diferenciador de la saga (que porta propulsores de cuatro cilindros), mientras que, por otro, se mira en el espejo de su hermana mayor, la V4, al incorporar mucha tecnología y todo tipo de ayudas electrónicas de vanguardia.

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Sobre el diseño, es difícil no ver en la V2 las líneas de la V4 en una carrocería prácticamente idéntica (vean el colín y el frontal, prácticamente iguales). Robusta, compacta y con líneas bien marcadas, la V2 se diferencia del modelo superior de la gama en que es notablemente más estrecha, si bien comparte carenado de ‘doble capa’. Algo que las diferencia es la ausencia, en la baby Panigale, de las branquias laterales y los alerones tan característicos en la V4.

Respecto al sistema de escape, tiene una única salida en el lado derecho y se añade un basculante monobrazo anclado al motor: una de las señas de identidad de las deportivas de la casa Panigale. Otra diferencia importante la encontramos en el nuevo silenciador que presenta un tamaño más compacto, derivado de los ajustes implementados para que el modelo cumpla con la certificación Euro5. En ralentí el sonido es el esperado de una moto de este tipo, mientras que en la aceleración el servomotor mitiga considerablemente el sonido. Por último, la V2 porta una llanta trasera con un tamaño más adecuado (180 / 60 x 17”), frente al descomunal neumático trasero de 200 / 60 x 17” que calza la V4.

En cuanto a la gama de colores, la Panigale V2 está disponible en el tradicional Ducati Red con rines negros de cinco radios y como novedad se introduce el nuevo color White Rosso, que mezcla detalles en el intenso Ducati Red con Star White Silk. La opción de color blanca es algo más cara que la versión roja: $383,100 frente a los $374,800 pesos de salida.

MODELO DE ENTRADA CON TODA LA POTENCIA
El motor Superquadro de doble cilindro de 955 cc ofrece 155 caballos de fuerza y 2 Nm más de torque que la antigua 959. Así, la potencia máxima se alcanza a 10,750 vueltas y el torque de 103.9 Nm a 9,000 revoluciones por minuto en una moto que, no hay que olvidarlo, sólo marca en la báscula 176 kilos en seco.

El hecho de portar un Superquadro bicilíndrico es un gesto con el que Ducati mantiene viva su tradición de este tipo de propulsores y una gran diferencia con el de la V4, que ya cuenta un tetracilíndrico más potente para su modelo top. Aún manteniendo su alma purista de las motos de Borgo Panigale, la presencia de mucha electrónica suaviza la entrega considerablemente respecto a modelos predecesores, más estridentes y difíciles de controlar.

Y es que el dos cilindros entrega potencia de manera suave y agradable en carretera, mientras que en circuito es capaz de desatar una furia que, gracias a todas las ayudas, es mucho más dosificable en todo el arco de potencia, empujando de manera lineal y sin transiciones. En este sentido, los aficionados a la vieja escuela apreciarán un mejor manejo, respecto a las motorizaciones tetracilíndricas porque el motor estira sin transiciones.

La V2 incorpora tres modos de manejo que cambian sustancialmente el desempeño de la moto hacia un manejo relativamente suave, más progresivo y agresivo. En ciudad y carretera es complicado cumplir las normativas y poder disfrutar de los modos con más potencia, pero esto sí se aprecia en circuito, donde desarrollamos la mayor parte de esta Prueba Activa para poder disfrutar de todo el rendimiento, electrónica, motor, parte ciclo y gozar de todas sus virtudes. No hay carretera abierta que permita esto.

Como es prerrogativo, iniciamos las primeras vueltas de calentamiento activando el modo Street, recomendado para superficies con poco agarre donde disponemos de 155 hp de potencia y una respuesta progresiva del acelerador; las intervenciones son más sólidas para garantizar agarre y seguridad. A las pocas vueltas echamos de menos algo de empuje, por lo que activamos el modo Sport, que permite una respuesta directa del acelerador Ride-by-Wire. Los controles electrónicos están configurados para brindar una capacidad de respuesta perfecta en terrenos secos.

El modo Racing lo dejamos para la segunda parte de la jornada, donde ya conocíamos mucho mejor las respuestas de la V2 y ya queríamos ver la verdadera forja de esta moto endiabladamente divertida, ahora sí, con pleno desempeño pero sin comprometer la seguridad. Tras una prueba a fondo, queda absolutamente claro que este nivel es sofisticado y agresivo, tanto como que un piloto sin pericia no lo aprovechará porque es difícil, muy difícil, llevar al límite a esta Ducati, que se comanda gracias a la IMU Bosch de seis ejes que configura potencia y dosificación.

Un factor decisivo a la hora de entender el funcionamiento tan puntual que consigue la V2 es la electrónica, que se deriva de la experiencia de Ducati en competición y que ya ha sido probada en motos más ‘terrenales’, como la V4. Así, encontramos el sistema de Cornering ABS (con tres niveles); control de tracción sensible a la inclinación (ocho niveles); anti-wheelie (cuatro niveles) y control de freno motor (tres niveles). Para poner la guinda a estos completos elementos debemos mencionar el Quickshifter y el embrague antirrebote, en marcha demuestran su valía al permitir cambios de velocidad rápidos y suaves en uno de los cambios semiautomáticos más completos del segmento.
Y como no podía ser de otro modo, todos los ajustes se ven reflejados en el espectacular panel de control TFT a todo color de 4.3 pulgadas. Este panel posee una interfaz gráfica fácil de usar, menús de navegación, ajustes de configuración e identificación del modo de manejo seleccionado. Cabe decir que cualquier cambio en la configuración se aprecia rápidamente gracias a los gráficos y a un sistema de escala que indica al piloto si la modificación deseada es más adecuada para el rendimiento o la seguridad.

PARTE CICLO: OTRA SEÑA DE IDENTIDAD DE DUCATI
El chasis de aluminio es monocasco, con el ya clásico (y bonito) basculante también de aluminio de tipo monobrazo de Ducati, un sello inconfundible de las superbikes de la casa de Borgo Panigale a pesar de que haya nostálgicos que echen de menos el multitubular. Eso sí, el subchasis es de este tipo y fabricado en acero. Es importante señalar que el chasis permite que el motor vaya sujeto en una posición superior, casi formando parte de la estructura de aluminio, para conceder más rigidez. Piensen en el basculante como una tija que soporta el propulsor y comprenderán este diseño ideal para el manejo más deportivo.

El equipo de suspensiones se compone de una horquilla invertida Showa BPF de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorrido al frente, y un monoamortiguador Sachs multiajustable de 130 mm de recorrido detrás, que se caracteriza por el color amarillo del resorte. El sistema, que se completa con un amortiguador de dirección en la parte delantera, es completamente ajustable en precarga, compresión y amortiguación. En este sentido, también es notorio un buen taraje que viene de agencia, pues casi no necesitamos modificarlo en el circuito para garantizarnos una buena respuesta. Este equipo de suspensiones trabaja con los neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa II, para que la V2 sea más intuitiva y ágil en sus desplazamientos.

 

Indudablemente, el reflejo de tantos sistemas de primer nivel se ve reflejado también a la hora de trazar las curvas. La entrada es muy veloz y puntual, ayudada por la estrechez del cuadro que permite que las piernas marquen los movimientos con precisión y puntualidad. El paso por curva es bueno, quizás no tan rápido como la entrada o como la salida, que nos pareció fulminante.

Para los frenos Ducati continúa confiando en Brembo, con pinzas accionadas por cilindros maestros y bomba radial M4.32, y disco de 320 mm al frente y 245 mm en la parte trasera (donde trabaja una sola pinza). El desempeño de un equipo de estas características sólo podría ser muy bueno y, como es característico en las Panigale, el tacto es algo duro y su acción, contundente. Sí merece la pena señalar que el freno trasero es más esponjoso que en otros modelos de la marca, por lo que un uso continuo cansa mucho menos.

En líneas generales, la Prueba Activa de la Ducati Panigale V2 fue todo un placer porque, de alguna manera nos recordó a las indómitas motos de los años 90 que prácticamente eran caballos salvajes. Carácter que se sigue percibiendo en una moto muy completa, mucho más segura y dócil. Por su precio y características éste no sería un modelo recomendable para pilotos con poca experiencia en la velocidad sino para aquellos que ya conocen los entresijos de los circuitos y quieren seguir arañando unas décimas de segundo al cronómetro.

EN BREVE
¿Cómo es su motor? Un Superquadro de doble cilindro de 955 cc con 155 hp y 2 Nm más de torque que la antigua 959. Con este bicilíndrico Ducati mantiene viva su tradición de este tipo de propulsores y una gran diferencia con el de la V4. Aún manteniendo su alma purista de las motos de Borgo Panigale, la presencia de mucha electrónica suaviza la entrega considerablemente, respecto a modelos predecesores.

¿Cómo es su manejo? Muy divertido y seguro gracias a su electrónica. La agilidad de una moto que no llega a los 200 kilos de peso y que rebosa potencia y ayudas electrónicas está fuera de duda para aquellos pilotos que cuenten con la experiencia suficiente como para ponerla a prueba. Llevarla al límite no es nada fácil.

¿Cómo son sus suspensiones? De primer nivel. El equipo de suspensiones se compone de una horquilla invertida Showa BPF de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorrido, delante y un monoamortiguador Sachs multiajustable de 130 mm de recorrido, detrás. El sistema se completa con un amortiguador de dirección en la parte delantera, capaz de controlar los movimientos de la dirección.

FICHA TÉCNICA DUCATI PANIGALE V2
MOTOR
Tipo: Bicilíndrico en V, 4 válvulas por cilindro, refrigerado por agua
Cilindrada: 955 cc
Diámetro x Carrera: 100 mm x 60.8 mm
Relación de compresión: 12.5:1
Potencia máxima: 155 CV @ 10,750 rpm
Par motor máximo: 104 Nm a 9,000 rpm
Alimentación: Inyeccion de electrónica Mitsubishi

TRANSMISIÓN
Embrague: Multidisco en baño de aceite. Activación hidráulica
Transmisión: 6 Velocidades
Transmisión final: Cadena

CHASIS, SUSPENSIONES Y FRENOS
Chasis: Monocasco de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida 43 mm. Showa BPF multirregulable con 120 mm de recorrido
Suspensión trasera: Monoamortiguador totalmente ajustable con 130 mm de recorrido
Freno delantero: Dos discos de 320 mm de diámetro con pinzas radiales Brembo monobloque M4.32. 4 pistones.
Freno trasero: Disco de 245 mm con pinza de dos pistones.
ABS: De serie
Neumático delantero: Pirelli Diablo Rosso Corsa II 120/70-ZR 17
Neumático trasero: Pirelli Diablo Rosso Corsa II 180/60-ZR 17

DIMENSIONES Y PESO
Avance: 94 mm
Longitud total: 2,056 mm
Altura total: 1,115 mm
Distancia entre ejes: 1,436 mm
Altura del asiento: 840 mm
Peso: 176 kg
Capacidad depósito combustible: 17 l

COLORES Y PRECIO:
Rosso White Livery $383,100 pesos; Ducati Red $374,800 pesos