Ducati Panigale V4 S

Rompiendo esquemas

El Autódromo Guadalajara fue el escenario que elegimos en Revista Moto para probar a fondo una de las Superbikes del momento: la Panigale V4 S, merecedora de todos los elogios que ha despertado en el panorama internacional

(En breve)
¿Cómo se siente el nuevo motor?
Las sensaciones son extraordinarias. Dependiendo del modo de manejo, el propulsor se comporta con más o menos agresividad, pero la potencia es siempre impresionante. El modo Race desata todo el poder del motor, con aceleración muy directa y explosiva a partir de las 10,000 revoluciones por minuto.

¿Qué es lo que más nos gusta de esta moto?
Podríamos citar cualquier detalle: diseño, colores, motor, electrónica, frenos… Pero en conjunto nos quedamos con la agilidad y la facilidad de manejo de un modelo que, definitivamente, superó nuestras expectativas.

Para qué tipo de pilotos se recomienda?
Únicamente para amantes de la velocidad. Para aquellos que quieren disfrutar de un circuito (a pesar de que también se comporta -y se luce- de maravilla en carretera) y que, además tienen experiencia notable en el manejo de una Superbike.

Aproximadamente durante tres décadas Ducati mantuvo una seña de identidad en sus modelos más emblemáticos: motores bicilíndricos de ocho válvulas que dotaban de un corazón tempestuoso a motos ultrapoderosas (sobredimensionadas, para muchos usuarios) que compartían grandes atributos y dificultad en el manejo a partes iguales. Esto provocaba que los pilotos que se decidían por una Ducati no quisieran otra moto y -en muchas ocasiones-, viceversa.

Que los tiempos han cambiado para la emblemática marca italiana es un hecho que quedó más que patente cuando en 2017 la nueva Panigale V4 se coronaba en el EICMA de Milán como la reina de uno de los salones más importantes del panorama internacional. El año pasado en estas mismas páginas nuestros lectores leyeron con detalle nuestras impresiones de la moto que abriría una nueva saga roja con la que la firma de Borgo Panigale sorprendió a propios y extraños con un giro en su singladura que se afianza cada día. Este mes traemos a nuestros lectores la Prueba Activa de una versión superior: la V4 S, una máquina capaz de hacer soñar al piloto más avezado.

Como referíamos, el adiós de Ducati a los bicilíndricos no ha venido solo. La tecnología y la electrónica de primer nivel se han convertido en una de las características que más llaman la atención en sus nuevos modelos, haciendo más suave y sencillo el manejo hasta prácticamente convertirla en un ‘dulce’ que merece la pena conocer de primera mano porque, a pesar de ser muy ‘fotogénica’, es incluso más bonita cara a cara.

Un año después de haber probado el modelo de entrada (la Panigale V4) en esta redacción recibimos de Ducati México una nueva versión, aún más radical y deportiva: la V4 S, que testamos en el Autódromo de Guadalajara para exprimir al máximo sus casi inacabables capacidades como se merece una Superbike de estas características: en un circuito profesional, con todo el equipo de seguridad y en condiciones de manejo controladas y supervisadas por un equipo de expertos a quienes agradecemos su colaboración para el desarrollo de la prueba y la realización de este reportaje.

El diseño de esta Panigale V4 S (similar al de la 1299) refuerza una imagen 100% deportiva que Ducati ha forjado en los mejores circuitos de velocidad del mundo. Con el rojo como seña de identidad de la casa de Borgo Panigale por bandera donde lucen los rótulos de la marca en blanco y el dorado en las barras de suspensión delantera. Deportividad se mire por donde se mire.

Para analizar el completísimo paquete que la V4 S incorpora en su versión stock habría que citar casi todas las partes de un modelo que va más allá de la versión V4 con componentes de mayor calidad que hacen de esta moto un producto muy exclusivo, recomendado solamente para pilotos muy experimentados en las lides de la velocidad. Precisamente por eso el desarrollo de esta Prueba Activa transcurrió, casi en su totalidad, en el Autódromo Guadalajara.

Para entender el funcionamiento del nuevo cuatro cilindros hay que acudir a las especificaciones técnicas y prestar atención a las impresionantes cifras que emanan de su ficha técnica. El Desmosedici Stradale V4 a 90 grados cuenta con un cigüeñal contrarrotante, distribución Desmodrómica, cuatro válvulas por cilindro y refrigeración por líquido. Con una cilindrada de 1,103 cc y una relación de compresión de 14.0:1 y una potencia de 214 CV a 13,000 revoluciones por minuto presenta unas credenciales a la altura de pocos modelos en el mercado. Sin embargo, es importante resaltar que toda la estridencia de la moto es dosificable según las preferencias de quien la pilote, al contrario de lo que ocurría con modelos anteriores donde era el motorista quien debía adaptarse a la máquina.

Decididamente deportiva
Desde que arrancamos en el circuito nos dimos cuenta de que la moto cuenta con un centro de gravedad muy mejorado gracias a la ubicación del propulsor, que permite concentrar las masas en la parte delantera, lo que da oportunidad a tener más peso en el tren delantero y que la moto no mire al cielo en aceleraciones bruscas; esto permite también la ausencia de ‘muelleos’ en cualquier tipo de maniobra, por radical que esta sea. Aunque la postura es, decididamente deportiva, nuestra sensación es que no es tan radical como en otras Superbikes. Más bien levantada de atrás, con los semimanillares bajos y con las estriberas un centímetro más elevadas que en el modelo 1299 Panigale. También comprobamos que su ergonomía permite acomodarse sin ningún problema a pilotos más altos.
Con un peso en orden de marcha de unos 190 kilos (174 kilos en seco), la relación peso-potencia es sencillamente espectacular, al punto de que la electrónica que incluye de serie hace verdaderos milagros para controlar tanta potencia. Todo se controla en el IMU de 6 canales, el auténtico cerebro a la hora de orquestar todo un completo sistema de ayudas.

Decididamente deportiva
Desde que arrancamos en el circuito nos dimos cuenta de que la moto cuenta con un centro de gravedad muy mejorado gracias a la ubicación del propulsor, que permite concentrar las masas en la parte delantera, lo que da oportunidad a tener más peso en el tren delantero y que la moto no mire al cielo en aceleraciones bruscas; esto permite también la ausencia de ‘muelleos’ en cualquier tipo de maniobra, por radical que esta sea. Aunque la postura es, decididamente deportiva, nuestra sensación es que no es tan radical como en otras Superbikes. Más bien levantada de atrás, con los semimanillares bajos y con las estriberas un centímetro más elevadas que en el modelo 1299 Panigale. También comprobamos que su ergonomía permite acomodarse sin ningún problema a pilotos más altos.
Con un peso en orden de marcha de unos 190 kilos (174 kilos en seco), la relación peso-potencia es sencillamente espectacular, al punto de que la electrónica que incluye de serie hace verdaderos milagros para controlar tanta potencia. Todo se controla en el IMU de 6 canales, el auténtico cerebro a la hora de orquestar todo un completo sistema de ayudas.

De eso dimos fe cuando probamos todos y cada uno de los sistemas que equipa y que recuerdan a la tecnología proveniente de la experiencia de Ducati en el campeonato de MotoGP. El Ducati Traction Control EVO que trabaja junto con el Ducati Slide Control, consiguiendo un mejorado rendimiento en la tracción que controla que la moto derrape al abrir gas a tope. También vimos cómo el Ducati Wheelie Control EVO (dosificable) se regula para garantizar que el piloto tenga el control en cualquier aspecto.

El Ducati Power Launch proporciona un arranque desde cero de tres niveles, diseñado para la salida en máxima aceleración; el sistema Engine Brake Control EVO actúa sobre el nivel de retención del motor ajustado a los tres modos de manejo, como sucede en el sistema ABS Cornering Bosch EVO. Todos tienen mayor o menor intervención (más o menos intrusivo) de fábrica y todos se pueden ajustar y editar a gusto del piloto.

Modos de manejo superiores
Así, comprobamos que los tres modos de manejo: Race, Sport y Street ofrecen una configuración inicial de la potencia del motor, el control de tracción, el de deslizamiento, el ABS, el cambio semiautomático, las suspensiones electrónicas y el freno motor. Esto es especialmente importante porque el motor proporciona una aceleración fina que se convierte en brutal a partir de las 10,000 revoluciones, momento en el que hay que agarrarse.

El modo Sport nos dio la oportunidad de familiarizarnos con su manejo, de un modo suave y más controlado, disfrutando de cambios de dirección exageradamente rápidos con una respuesta impecable del nuevo chasis de aluminio, que permite menor rigidez lateral. En el modo Race la Ducati saca su lado más salvaje, con una aceleración directa, instantánea, mientras que el modo Street es el más recomendable si se maneja por ciudad o carretera.

Las suspensiones que equipa son de primerísimo nivel: unas Öhlins electrónicas, con una horquilla NIX30 invertidas de 43 mm de diámetro y un amortiguador TTX36, gestionado por la nueva versión del sistema Öhlins Smart EC 2.0. Este equipo de 120/130 mm de recorrido (delante/detrás) trabaja en perfecta armonía con el sistema de frenos equipado con ABS Bosch Cornering EVO, que se compone de dos discos semiflotantes de 330 mm con pinzas Brembo Stylema de cuatro pistones (M4.30) en la parte delantera y de un disco de 245 mm con pinza con dos émbolos en la trasera.

La electrónica también juega un papel muy importante a la hora de la frenada, pues el
sistema ABS con función de inclinación en el modo Sport ofrece la función Slide by brake, que permite derrapar con el freno trasero en las frenadas, si bien al detectar que el deslizamiento es excesivo, actúa el ABS. En las curvas frenamos en plena inclinada y sin miedo a que la moto hiciera algún extraño.
Al término de la sesión en el circuito también rodamos con la V4 S en ciudad y carretera, convirtiéndose en un auténtico reclamo para todos los usuarios de la vía pública. Sorprende -también en estas circunstancias- el manejo sencillo que permite y su dinamismo: con la V4 S todo fluye.

Por eso desde esta Casa Editorial recomendamos a quienes ya tienen un grado de veteranía (o experiencia) en la velocidad a que se acerquen a la red de agencias oficiales Ducati en México para conocer de primera mano a esta auténtica belleza capaz de ganar campeonatos en manos expertas.

 

FICHA TÉCNICA DUCATI PANIGALE V4 S
Motor
Tipo: Desmosedici Stradale V4 a 90°, cigüeñal contrarrotante, distribución Desmodrómica 4 válvulas por cilindro, refrigeración por líquido
Cilindrada: 1,103 cc
Diámetro x carrera: 81 x 53.5 mm
Relación de compresión: 14.0:1
Potencia: 214 CV @ 13,000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica. Dos inyectores por cilindro. Cuerpos de mariposa elípticos de mando full Ride-by-Wire. Sistema de admisión con conductos de longitud variable

TRANSMISIÓN
Embrague: Multidisco en baño de aceite con mando hidráulico, sistema de servomecanismo y función amortiguador
Transmisión: 6 velocidades con Ducati Quick Shift (DQS) up/down EVO
Transmisión final: Cadena

CHASIS, SUSPENSIONES Y FRENOS
Bastidor: Front Frame” de aleación de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla Öhlins NIX30 con barras invertidas de 43 mm con tratamiento TIN de las barras, completamente regulable con 120 mm de recorrido. Freno hidráulico en extensión y compresión controlado electrónicamente con modalidad event-based de control Öhlins Smart EC 2.0
Suspensión trasera: Amortiguador Öhlins TTX36 completamente regulable con 130 mm de recorrido. Freno hidráulico en extensión y compresión controlado electrónicamente con modalidad event-based de control Öhlins Smart EC 2.0. Basculante monobrazo de aluminio
Freno delantero: 2 discos semiflotantes de 330 mm, pinzas Brembo monobloque Stylema (M4.30) de toma radial de 4 émbolos. ABS Bosch Cornering EVO
Freno trasero: Disco de 245 mm, pinza con 2 émbolos con ABS Bosch Cornering EVO
Neumático delantero: Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17
Neumático trasero: Pirelli Diablo Supercorsa SP 200/60 ZR17
Rin delantero: Forjado de aleación de aluminio de 3 radios 3.50″ x 17″
Rin trasero: Forjado de aleación de aluminio de 3 radios 6.00″ x 17″

DIMENSIONES Y PESOS
Peso en seco: 174 kg
Peso en orden de marcha: 195 kg
Altura asiento: 830 mm
Distancia entre ejes: 1,464 mm
Lanzamiento: 24°
Trail: 98 mm
Capacidad depósito de combustible: 16 l

COLORES: Rojo
PRECIO: $529,900 pesos