HONDA CRF1100L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS: CAPAZ DENTRO Y FUERA DEL CAMINO

Honda otorga más versatilidad a uno de los modelos más emblemáticos de su catálogo. La Africa Twin Adventure Sports 2020 pone el listón muy alto en un segmento cada vez más competido, en el que la tecnología está cada vez más presente.

En el mundo de las dos ruedas pocos sobrenombres resuenan con la potencia asociada con la Africa Twin, un modelo que sigue escribiendo su historia gracias a las actualizaciones que Honda implementa en uno de sus modelos fetiche, que es también una parte indisoluble del motociclismo de aventura, cada vez más marcado por el uso de la tecnología y de las ayudas electrónicas.

En Revista Moto conocemos bien la evolución de la Africa Twin, desde su irrupción en el mercado hasta su relanzamiento, y por eso no podíamos faltar a nuestra cita con la reina de las dunas, ahora que el modelo se ha actualizado llegando a su tercera generación y que hemos tenido en nuestras manos gracias a la colaboración de Honda PowerHouse Galerías, la agencia de motos Premium de la firma japonesa en Jalisco y que nos cedió una unidad para realizar esta Prueba Activa.

La nueva Africa Twin se comercializa en dos versiones, el modelo estándar y otro que recibe el sobrenombre de Adventure Sports, la protagonista de esta Prueba Activa, y cuyos componentes la convierten en una máquina más orientada a los viajes más largos gracias a un tanque de combustible de mayor capacidad (24.8 litros) que permite una autonomía que sobrepasa los 500 kilómetros, un carenado frontal más amplio, pantalla ajustable en cinco posiciones, puños calefactables, toma de corriente ACC o nuevas luces adaptativas en curva.

En la lista de equipamiento de la Adventure Sports se incluyen rines de radios preparados para montar neumáticos sin cámara y una pantalla digital más alta que se puede regular en cinco posiciones. El asiento es más cómodo y más mullido que en la versión estándar, también equipa una parrilla con asas para el pasajero y un dispositivo de anclajes rápidos para maletas.

Como elemento opcional en la versión Adventure Sports, Honda también ofrece a sus clientes una suspensión electrónica Showa. De manera opcional, tanto la Adventure Sport, como el modelo estándar, se pueden equipar con caja de cambios automática (DCT). La versión más equipada es justo la que probamos para esta edición de Revista Moto.


UN MOTOR CON MUCHAS NOVEDADES
Honda cifra en un 70% los componentes nuevos que tiene el bicilíndrico de esta Africa Twin. Como novedad más destacada, la nueva familia Africa Twin presenta un aumento de cilindrada que llega hasta los 1,084 cc y lleva la potencia máxima hasta los 102 CV a 7,500 revoluciones por minuto y su par máximo a 105 Nm a 6,250 vueltas. Todo ello se ha conseguido respetando las restricciones de la nueva normativa de control de emisiones Euro5.

De hecho, éste es el primer motor que fabrica Honda completamente compatible con la Euro5, para lo cual ha resultado definitiva la modificación implementada por los ingenieros japoneses en el sistema de escape, que presenta un silenciador menos voluminoso, anclado más bajo y también incorpora una válvula de escape similar a la de la CBR1000RR Fireblade. Ello gracias a que el catalizador (más compacto) se coloca en el lado derecho. El ruido es sobrio, ronco, sin llegar a ser estridente.

Para incrementar el cubicaje total, la carrera crece 6 mm (hasta los 81.5 mm), pero el diámetro de 92 mm se mantiene. Más importante aún en lo que confiere al manejo es la reducción de peso (que ronda los 2 kilos) del propulsor que se ha conseguido merced a que los cilindros incorporan camisas de aluminio y a que la caja de cambios, independientemente de que sea la convencional o la automática, también suma menos peso en la báscula.

El resto de modificaciones importantes pasan por las culatas, las válvulas de más diámetro, los cambios en el calado de la distribución y en el sistema de alimentación nuevo (toberas más grandes) y a una nueva conducción de los gases hacia los conductos de admisión. Cabe señalar que este propulsor también será el corazón de la Rebel 1100, modelo que estará próximamente a la venta.

A pesar de las restricciones impuestas por la Euro5, Honda ha conseguido un rendimiento del motor muy elevado en todo el arco de revoluciones, con más par, más sobriedad en el rodado en tierra y un comportamiento muy polifacético, capaz de alternar un desempeño suave con otro mucho más radical, en función del gusto del piloto. Esta característica es, precisamente, una de las que más especial hace a este modelo, capaz de satisfacer las exigencias de pilotos más experimentados y, también, de aquellos con menos rodaje que quieren pulir su técnica de manejo.

Nuestras sensaciones de manejo apuntan a un motor bien balanceado, que estira muy bien y que se complemeta a la perfección con una caja de cambios DCT de doble embrague que permite configurar la moto para el tipo de arranque deseado.

De la entrega de torque podemos decir que el incremento respecto a la versión anterior se nota, en la medida en la que proporciona una mayor escala dentro de todo el arco de revoluciones: desde 2,000 vueltas empieza a empujar de un modo escalonado pero, aún a bajas revoluciones se siente la fuerza. Ésta transmisión automática cambia en función del modo de manejo seleccionado y permite apreciar cómo los cambios se estiran o se acortan en función del modo.

Tanto en ciudad, como en carretera, el cambio DCT proporciona una comodidad fuera de toda duda. En la posición D la nueva IMU de seis ejes, con acelerador electrónico y Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) priorizará las marchas largas para ahorrar combustible. Además, la caja de cambios puede funcionar en los modos S1, S2 y S3, que aceleran la actuación de los cambios e, incluso, colocarlo en modo M (manual) para hacer los cambios desde el mando. Para rebasar a otros vehículos probamos a fondo la función automática que responde a la apertura de gas bajando cuantas marchas sean necesarias para ejecutar la maniobra de rebasar en el menor tiempo posible.

MUCHA TECNOLOGÍA
La saga Africa Twin equipa una plataforma inercial Bosch MM7.10 de seis ejes que, como hemos referido, trabaja en la adaptación de todos los sistemas con los cuatro modos de potencia, tres niveles de freno motor y siete de control de tracción. Los modos de manejo predeterminados de fábrica son Tour, Urban, Gravel y Off Road, todos de mayor a menor intervención. Los cuatro se complementan con dos modos User para que el piloto los configure a su gusto.

Del mismo modo incluye control anti-­wheelie (frontal y trasero) con tres niveles de intervención. Asimismo posee un interruptor G que mejora significativamente la tracción cuando se maneja en terracería. Las versiones DCT se benefician también de las posibilidades de la plataforma inercial y el sistema modifica su funcionamiento, dependiendo del grado de inclinación de la moto o del punto de la curva. Para complementar el trabajo de la plataforma de medición inercial, la Africa Twin Adventure Sports equipa un faro delantero LED con tecnología de iluminación adaptativa gracias a unos pequeños focos situados en la parte inferior de las ópticas.

SUSPENSIONES Y FRENOS CINCO ESTRELLAS
Las suspensiones de la nueva Africa Twin también presentan importantes novedades de la mano de Showa. En el eje delantero encontramos un sistema electrónico EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) con cuatro ajustes preestablecidos (Soft, Mid, Hard y Off Road) y un ajuste más que se puede configurar del modo que se desee.

Este equipo permite establecer la rigidez en función del terreno a través de la maneta izquierda. Las horquillas telescópicas invertidas tienen 45 mm de diámetro y 164 mm de carrera. En la parte trasera encontramos una suspensión Pro-Link con brazo oscilante de aluminio y 181 mm de carrera que permite ajustar el nivel de precarga del resorte con la motocicleta detenida. En marcha las suspensiones tienen un comportamiento superior, ya sea viajando con un pasajero o con toda la carga máxima permitida, incluyendo maletas (178 kilos). Además de este comportamiento suave, quizás el más suave en su segmento, el seteo es muy sencillo e intuitivo.

En la actuación de los frenos es difícil ponerle un pero a Honda y a sus componentes: el sistema ABS de dos vías asistido con IMU, permite diferentes opciones de frenado para un equipo hidráulico compuesto, en la parte delantera, por un doble disco flotante de 310 mm con pinzas de 4 pistones montadas radialmente, y un disco sencillo de 220 mm con pinza de 2 pistones, detrás. El tacto es suave y esponjoso, con una frenada progresiva carente de vibraciones. Sí notamos que, al configurar las suspensiones del modo más alto posible, el tarado en frenadas bruscas genera un leve hundimiento, casi imperceptible que se evita frenando un poco antes. El ABS en curva funciona de un modo sorprendente impidiendo una aceleración por encima de los niveles de seguridad preestablecidos. En el modo de manejo Off Road su grado de actuación es diferente y puede desconectarse en el eje trasero.

El chasis es de tipo cuna semidoble, tubular de acero y la reducción de peso, respecto a la versión anterior, es notoria (Honda lo cifra en casi 2 kilos). El subchasis es de aluminio y su anclaje se hace mediante tornillos, pero lo más aparente del nuevo diseño pasa por su estrechez en la parte delantera, lo que proporciona al piloto más control. La buena forja del chasis se nota en la entrada por curva que, sin ser muy rápida, permite más adrenalina también gracias al rin de 21” al frente. Más que rápido, su comportamiento en curvas es aplomado, seguro y refinado.

La ergonomía facilita una postura suave, con los brazos muy relajados, mientras que la posición de piernas y rodillas permiten un mayor control en todo tipo de situaciones. El asiento es más que cómodo, con un mullido espectacular. La generosa altura al piso (250 mm) permite sortear con comodidad todo tipo de obstáculos.

De su amplio equipamiento de agencia no podemos dejar de destacar la pantalla táctil TFT de 6.5 pulgadas ajustable en cinco posiciones que permite su manipulación aún con guantes puestos. La conectividad se permite a través del Apple CarPlay o a través de Bluetooth con cualquier otro celular Android. Mediante esta conexión se puede enlazar el celular para recibir instrucciones de navegación, llamadas o escuchar música.

Tras esta Prueba Activa, las sensaciones de esta Africa Twin van más allá de lo satisfactorio. Con la experiencia previa de haber sido testigos de la evolución de esta saga mítica, podemos afirmar que la línea que sigue Honda con este modelo es la adecuada, tendente a la polivalencia de una máquina que ya no sólo permite a los pilotos más maduros y experimentados disfrutar de la aventura. Hoy la Africa Twin es más accesible que nunca y, por ello, animamos a todos nuestros lectores a que agenden una prueba de manejo en su agencia PowerHouse de confianza. Esta Honda es ahora más capaz, dentro y fuera del camino.

EN BREVE
¿Cuáles son las principales novedades de este modelo? El motor tiene 70% de nuevos componentes y aumenta su cubicaje hasta casi alcanzar los 1,100 cc respetando la normativa Euro5. Además, cuenta con nuevo chasis más ligero, nuevas suspensiones y una caja de cambios DCT de doble embrague.

¿Cómo se comporta en carretera? Su desempeño en asfalto es sobresaliente. Las ayudas electrónicas y las múltiples opciones que la moto permite a su piloto harán que cada usuario pueda sentirla completamente a su gusto. Además, la seguridad, se ha reforzado.

¿Para qué tipo de usuarios se recomienda? La versatilidad de esta Africa Twin es tal que permite que pilotos más experimentados puedan exprimir al máximo sus capacidades, pero el modelo está pensado para que otros usuarios menos avezados (no novatos) aprendan y mejoren su manejo en el segmento de aventura.

FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo: Bicilíndrico en línea, SOHC, Unicam, 4 válvulas
y 2 bujías por cilindro
Cilindrada: 1,084 cc
Diámetro x Carrera: 92.0 x 81.5 mm
Potencia máxima: 100.6 Hp @ 7,500 rpm
Torque: 105.0 Nm @ 6,250 rpm
Relación de comprensión: 10.0:1
Sistema de enfriamiento: Por líquido
Sistema de lubricación: Forzada por bomba trocoidal con cárter seco
Sistema de arranque: Eléctrico con batería Li-Ion
Sistema de alimentación: PGM-FI
Sistema de encendido: Completamente transistorizado controlado por computadora

TRANSMISIÓN
Embrague: Automático, DCT (Doble embrague multidisco)
Transmisión: 6 velocidades con engranaje constante, doble embrague. Accionadas electrónicamente, con modo de manejo On Road / Off Road
Transmisión final: Cadena

CHASIS, SUSPENSIONES Y FRENOS
Chasis: Tipo cuna semi-doble, tubular en acero
Suspensión delantera: Electrónica EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) de SHOWA. 4 ajustes pre-establecidos (SOFT/MID/HARD+ OFF ROAD) + un ajuste personalizado. Horquillas telescópicas invertidas de 45 mm con 164 mm de carrera
Suspensión trasera: Electrónica EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) de SHOWA. Pro-Link con brazo oscilante de aluminio y 181 mm de carrera. Con la motocicleta detenida puede ajustarse el nivel de precarga de resorte
Frenos delanteros: Hidráulico, doble disco flotante de 310 mm, pinzas de 4 pistones montadas radialmente
Freno trasero: Hidráulico, disco sencillo de 220 mm con pinza de 2 pistones
ABS: 2 vías asistido con IMU (Inertial Measurement Unit) que permite diferentes opciones de frenado además de los modos On Road y Off Road
Neumático delantero: 90 / 90 – 21 M/C 54 H [Sin cámara] Neumático trasero: 150 / 70 – 18 M/C 70 H [Sin cámara]

DIMENSIONES Y PESO
Largo: 2,310 mm
Ancho: 960 mm
Altura: 1,580 mm (parabrisas arriba) o 1,520 mm (parabrisas abajo)
Distancia entre ejes: 1,560 mm
Altura del asiento: 830 mm (Posición estándar)
/ 810 mm (Posición baja)
Distancia libre al suelo: 210 mm
Peso en orden de marcha: 250 kg (inc. equipo estándar, todos los fluidos y tanque de combustible lleno)
Capacidad de tanque: 24.8 litros

COLORES: Tricolor (blanco, rojo, azul)
PRECIO: $370,000 pesos