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Honda CRF250R: Rojo radiante

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En breve:
¿Presenta muchas mejoras respecto al modelo anterior? Sí. Honda ha mejorado la CRF250R en puntos clave para hacerla más dinámica. Modos de manejo, suspensiones y frenos son las novedades más destacadas.

¿Cómo funcionan los mapas de manejo? Ofrecen al piloto tres opciones para sacar el máximo partido a su estilo de manejo adaptando el motor a las circunstancias. Presionado un botón en el manubrio se selecciona el mapa de la secuencia.

¿Cómo es la nueva suspensión delantera? Showa firma la horquilla SFF-TAC-Air de 49mm que es más ligera que una convencional. El tubo derecho de la horquilla, totalmente ajustable, controla la fuerza de amortiguación en compresión y extensión, mientras que el tubo izquierdo comprime aire mediante una estructura simple sin amortiguador. Esta distribución logra un equilibrio perfectamente controlado entre la suspensión delantera en la parte derecha e izquierda.

 

La afición al motocross es cada vez mayor. Más y más pilotos se sienten atraídos por esta espectacular modalidad que requiere disiplina y entrenamientos para ser el mas velos de la pista. Sin descuidar los modelos más potentes de esta gama, Honda se ha replanteado (y mucho) su modelo de entrada al motocross convirtiendo la menor de las CRF “R” en una moto muy completa, más sencilla de manejar y más competitiva.

La 250 R es una moto que sigue la nueva línea que traza su ‘hermana’ mayor, la 450 R, presentando asientos bajos, manubrios y controles muy cómodos y que ofrece una posición de manejo muy ergonomica. Además, presenta un estilo más deportivo con elementos gráficos blancos y rojos muy vanguardistas y nuevos protectores en horquilla y disco (cosa que pocas motos de su categoría presentan) muy serviciales para la práctica de motocross en trazados de alto nivel. Y todo ello con la calidad de acabados a las que Honda nos tiene acostumbrados y con un nivel de aportes tecnológicos propio de una renovación notable de la saga.

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En el motor, la novedad más destacada es el EMSB, Engine Mode Select Button, que ofrece al piloto la posibilidad de elegir entre tres curvas de potencia, algo que agradecerán, tanto los menos experimentados (que irán aprendiendo a controlar la moto) como los más veteranos (que podrán sacar el máximo partido a cada situación de manejo). Los modos de manejo se cambian utilizando un botón bien situado en la parte derecha del manubrio que permite ir pasando de uno a otro. Un testigo LED incorporado en el botón de modo, señala el mapa que está en uso con un número determinado de destellos, con solo una pulsación rápida. Cada cambio de selección también se confirma. Aunque los modos que ya vienen predeterminados son muy completos del espectro de potencia que necesitaremos en cualquier pista, Honda dispone una herramienta (que se vende como accesorio) para ajustar y programar los modos a gusto del piloto.

En nuestra Prueba Activa no modificamos los ajustes que vienen en la moto para determinar las posibilidades de los modos con los que la moto sale de la agencia. El modo 1 utiliza la combinación estándar de mapas de encendido e inyección para ofrecer una entrega de potencia y par equilibrada. El modo 2 está diseñado para usarse en condiciones deslizantes con barro y ayuda al control del acelerador, ofreciendo un tacto fácil de controlar que permite exprimir toda la tracción disponible. El modo 3 es el de más rendimiento, con una potencia máxima agresiva y de gran respuesta.

MOTOR MÁS SUAVE

El motor Unicam de 249 c. c. y cuatro válvulas eleva su potencia máxima hasta los 37.5 CV y, definitivamente es más suave y enérgico en bajos respecto al modelo anterior. Su característica principal es la fiabilidad (es un motor muy probado) que no requiere un mantenimiento excesivo. Además, mantiene su potencia a medio régimen y, según sube de revoluciones, no solo desarrolla más par y potencia sino que los mantiene consistentes a más altas revoluciones, siempre de un modo muy lineal. Aunque pueda parecer poca potencia, un piloto experimentado comprobará que sus prestaciones lo sitúan en un punto muy competitivo y, a la vez, proporciona un manejo muy fluido a la hora de salir de las curvas o peraltes.

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El incremento del par y la potencia máxima se hace sin que disminuya la curva de potencia gracias a la labor de los ingenieros en la cabeza del motor y en un pistón más ligero que eleva la relación de compresión por encima de las cifras que ofrece el modelo 2014. Sin embargo, tanto el comportamiento como la entrega son siempre suaves. Por si fuera poco el acelerador incorpora un resorte de retorno que se siente mas suave a la hora de manipular el puño.

Otra novedad en la parte de admisión que el airbox incorpora un conducto más de entrada de aire y que el nuevo escape posee más diámetro de salida y presenta silenciadores dobles, algo poco común en motocross que Honda justifica aduciendo que la moto es así más equilibrada. Sea o no determinante, la resolución estética es, desde luego, muy agradable.

SUSPENSIONES MEJORADAS

La 250 equipa una horquilla Showa SFF-TAC-Air de 49mm de triple cámara con funcionamiento separado que separa de un lado las cámaras de aire y, de otro, la compresión y la extensión. Es una horquilla similar que posee la cámara de compensación dentro y que, por tanto reduce el riesgo de impacto en esta. Con el fin de permitir aprovechar todo el potencial del bastidor y para ahorra 1 kilo de peso respecto a una horquilla convencional. Así, el tubo derecho de la horquilla, totalmente ajustable, controla la fuerza de amortiguación en compresión y extensión, mientras que el tubo izquierdo comprime aire mediante una estructura simple sin amortiguador. Esta distribución logra un equilibrio perfectamente controlado entre parte derecha e izquierda y hace que los giros sean más balanceados.

Ambas tubos de la horquilla tienen el mismo recorrido, pero consiguen reducir la fricción en recorridos cortos, mejorando la velocidad de reacción de la suspensión, e incrementar la fuerza de reacción a mitad de recorrido, reforzando el control antes de los saltos y también al tomar tierra.

En la suspensión encontramos el cambio más perceptible de esta moto con respecto al modelo anterior. Además de su buen funcionamiento, es de agradecer que la moto permita la regulación por parte del piloto (sin necesidad de ir a un taller especializado, que son pocos en México) con una bomba de aire. Igualmente Honda ha revisado las características de amortiguación en compresión y extensión para adaptarlas a los nuevos reglajes: el rango de ajuste de amortiguación aumenta de 4 clics/giros a 8 clics/giros.

El amortiguador trasero, totalmente ajustable posee una válvula más firme y da mejores ajustes y mejores ajustes que los de la moto de 2014. Dispone de ajuste en extensión en 17 posiciones; la amortiguación en compresión se regula por separado con 13 posiciones (baja velocidad) y 3.5 giros (alta velocidad). La articulación de la suspensión trasera Honda Pro-Link tiene relaciones específicas para la CRF250R y permite un recorrido de 31,7mm. El basculante de aluminio tiene las secciones delantera y central sobredimensionadas, minimizando la flexión sobre las rodadas y mejorando la tracción del neumático trasero a la salida de curva. El trabajo del amortiguador de dirección (Honda Progressive Steering Damper) ofrece más precisión y estabilidad incluso cuando el circuito se vuelve más exigente.

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Los frenos también han mejorado su rendimiento, aumentando el diametro del disco delantero lobulado hasta los 260 mm que ofrece una frenada contundente mediante una pinza de dos pistones y una manija con un tacto excepcional. La moto se siente estrecha y ofrece un frenado controlado y, como detalle, adicional cabe mencionar los protectores del disco de freno delantero de serie. En la parte trasera el trabajo lo hace un disco lobulado de 240mm con pinza de un pistón. Los rines son de aleación de aluminio y las llantas elegidas para esta CFR son los versátiles Dunlop MX52F/MX52 80/100-21 delante y 100/90-19 detrás.

La posición de manejo es muy cómoda y la ergonomía muy conseguida para que la fatiga no se adueñe del piloto, que encuentra muy buena postura con un asiento donde puede moverse en cualquier direccion sin problemas. También se han mejorado los reposapiés y sus anclajes para que el lodo acumulado no llegue a bloquear el reposapiés en posición elevada.

Al final una motocicleta muy conseguida para correr MX y por que no tu primer moto para hacer tu debut como piloto de motocross en nuestro país.

Datos técnicos

MOTOR

Tipo de motor: Monocilíndrico, 4 tiempos Unicam, refrigeración líquida

Diámetro x Carrera – 76.8 mm x 53.8 mm

Desplazamiento – 249 cc

Potencia máxima – 29.4 kW @ 11,500 rpm 

Par máximo – 27.1 Nm @ 9,000 rpm

Relación de compresión – 13.8:1 

Sistema de combustible – Inyección de gasolina

Sistema de arranque – A pedal

Tipo encendido – Totalmente transistorizado 

TRANSMISIÓN• Embrague – Húmedo, multidisco 

  Transmisión – Engranaje constante

  Transmisión final – Cadena

CHASIS, SUSPENSIÓN Y FRENOS• Chasis – Doble tubo de aluminio 

• Suspensión delantera – Horquilla invertida Showa SFF-TAC de aire, 49 mm (recorrido 310 mm) 

  Suspensión trasera – Amortiguador Showa Monoshock con sistema Honda Pro-Link (recorrido rueda 31.6 mm, recorrido amortiguador 133 mm) 

  Frenos delanteros – 1 disco 260 mm, hidráulico lobulado 

  Freno trasero – 1 disco 240 mm, hidráulico lobulado 

  Llanta delantera – 80/100-21 Dunlop MX52F 

  Llanta trasera – 100/90-19 Dunlop MX52

  Rin delantero y trasero – De aluminio con radios

DIMENSIONES Y PESO   Largo total – 2,181 mm

  Ancho total – 827 mm

  Alto total – 1,271 mm

  Avance – 117 mm

  Distancia al piso – 322 mm

  Altura del asiento – 951 mm

  Ángulo de lanzamiento – 27º 23’

  Peso total en orden de marca – 105.6 kg

  Tanque gasolina – 6.3 litros

COLORES: Roja con blanco

PRECIO: NO DISPONIBLE