HONDA CRF450R

La firma japonesa completa un gran trabajo en la versión más reciente de uno de los modelos más icónicos de motocross y, con el que su piloto, Tim Gajser, se ha alzado con el título del MXGP en tres ocasiones. (2016, 2019, 2020)

Honda quería una moto para ganar carreras y para eso había que revolucionar su modelo más icónico en las pistas de motocross e implementar los últimos avances tecnológicos y de ingeniería de la marca japonesa. Así nació la versión más reciente de la CRF450R, una moto con la que Tim Gajser se ha proclamado campeón del MXGP en tres ocasiones, con la versión especial RW: misión cumplida.

En Revista Moto no podíamos dejar pasar la oportunidad de probar el último modelo de una máquina que hemos conducido, año tras año en nuestros circuitos de confianza; por ello, tras el ofrecimiento de Honda de México, acudimos a El Nabo Race Park a disfrutar de todas sus novedades y ahora las compartimos con ustedes nuestros lectores.

Lo primero que resalta de la CRF450R son sus líneas afiladas y su volumen compacto que demuestran que el lema Razor Sharp Cornering (bisturí para curvas) va más allá de una creación de mercadotecnia para vender más unidades: desde un primer vistazo esta Honda se percibe como una máquina precisa que está deseando tocar la tierra de las pistas para lucir ese intenso rojo que nos recuerda a la estética que lucía Honda en sus equipos de competición en los años 90.

Entre el conjunto de novedades de la CRF450R destaca la reducción de 2 kilos de peso total frente al modelo predecesor gracias a un nuevo bastidor de doble tubo de aluminio y al subchasis revisado que, además, tienen mucha incidencia en la mejora del desempeño en curvas. En la reducción de peso también tienen qué ver los cambios en el sistema de suspensiones, tanto en la horquilla (que alarga su recorrido 5 mm hasta alcanzar los 305 mm de carrera) como el resorte trasero que utiliza el acero más ligero del mundo para ahorrar 200 gramos en el conjunto. El resultado final es una moto que en seco no llega a los 106 kilos en la báscula y en orden de marcha marca 110.6 kilos.

Todas las mejoras implementadas en la Honda CRF450R se derivan directamente de la experiencia acumulada en los campeonatos internacionales. Por ejemplo, aumentar la altura al piso, redefinir la postura de manejo y, sobre todo, una puesta a punto del motor derivada del equipo HRC para aumentar la potencia en los regímenes medios que, realmente, también se siente en bajos.

Para ello Honda ha cambiado la ubicación del descompresor y se ha incrementado el volumen del airbox en un 10%. Asimismo, el cuerpo de inyección ha sido completamente rediseñado y el silenciador es de nuevo cuño, dejando atrás la doble salida y apostando por una sola. Todo ello, según el fabricante nipón, concede al piloto un aumento del 0.6 kW en la potencia máxima.

Y dado que la referencia de esta Honda es la moto de competición del piloto del equipo oficial de la marca, Tim Gajser, esta 450 incorpora un sistema destacado por el propio campeón del MXGP como fundamental: el embrague hidráulico, que mejora el control y el tacto en la maneta durante las condiciones más extremas de manejo en circuito, donde cada segundo y cada esfuerzo cuentan. Así, los ingenieros japoneses han aumentado la capacidad del embrague en un 27% gracias a un disco que trabaja con un resorte de fricción adicional para dar más potencia a la transmisión y durabilidad a los componentes. Según lo registrado en nuestra Prueba Activa, las mejoras en el embrague son patentes a la hora de ejecutar los cambios y atender a la respuesta del equipo. Honda cifra la reducción del efecto de patinaje en su embrague en un 85% (a plena potencia).

El monocilíndrico de 4 tiempos Uni-cam con refrigeración líquida tiene diferentes opciones electrónicas que lo hacen mucho más dinámico y que, a la vez, permiten diferentes sensaciones en lo que a dar gas se refiere. Es notorio el incremento en bajas y ­medias y la mejor respuesta que hace a la moto más puntual en lo que se refiere a saltos y a cambios de dirección; en definitiva, su manejo es más sólido. En cuanto al último arco de revoluciones, el desempeño es más suave… si es que se puede considerar suave un motor de estas características con vocación de competición. Sin duda, el torque es fenomenal y una de las mejoras que más nos gustó en esta prueba es la relación torque – tracción que es estupenda en pistas suaves y resbalosas, donde se aprecia el control de tracción, que entra siempre a tiempo.

MUCHA ELECTRÓNICA
En la puesta a punto de la CRF450R, Honda se ha esforzado en dotarla con mucha electrónica, convirtiéndola en una de las motos con más electrónica en su segmento (quizás la que más). En este sentido, Honda recupera el terreno perdido frente a otras marcas internacionales como KTM o Yamaha y da un paso adelante en lo que a personalización de los ajustes electrónicos se refiere.
El motor dispone de tres mapas de potencia para definir la respuesta: el estándar; el apropiado para terrenos resbalosos (más suave), y el más agresivo, que se recomienda para terrenos que ofrezcan más agarre para poder disponer de toda la potencia. El desempeño de cada uno cambia profundamente el comportamiento de la moto; merece la pena estudiarlos con detenimiento.

Otro elemento que permite personalizarlo es el control de salida, que cuenta con tres posibilidades: uno para salir con toda la tracción a altas revoluciones, otro para salidas a medias y un tercero para hacerlo a bajas vueltas (con lodo). Este sistema también se puede desactivar por completo y funciona en coordinación con el Control de Par Seleccionable, con tres modos que reducen la pérdida de empuje en la llanta trasera. Un equipo que ya conocíamos en el modelo predecesor (y que sigue siendo muy útil) es el tacto del acelerador, capaz de dosificar la potencia detectando si el porcentaje de variaciones sobrepasa el límite predeterminado y actuando sobre la inyección para retrasar el avance de encendido.

SUSPENSIONES MÁS POTENTES
Showa es la encargada de las suspensiones de la CRF450R y se componen de una horquilla de 49 mm de diámetro y un monoamortiguador con sistema Honda Pro-Link. Respecto a versiones ­precedentes, crece la carrera horquilla delantera hasta los 305 mm y se incrementa la rigidez de los cierres del eje.

En la parte trasera las válvulas de monoamortiguador son más grandes, de manera que la respuesta es más rápida y la absorción de impactos, superior. Esto lo corroboramos nosotros mismos pues, desafortunadamente, en algunos saltos caímos sobre el asiento y se nota tanto que la moto es más alta, como el buen tarado de las suspensiones, tal y como la moto sale de la agencia en pisos más sueltos. Sí recomendamos un cambio de los parámetros para pisos duros, ya que en el primer tramo del recorrido el tarado es algo duro pero después se aploma. A la hora de recibir impactos severos el comportamiento es muy bueno, como también a la hora de transmitir al piloto si el piso está suelto o más duro.

El chasis, ahora más ligero, permite realizar curvas muy cerradas y marcadas; en estas situaciones donde el chasis trabaja a fondo no se sienten estridencias y sí la rigidez necesaria y la facilidad para cambios de dirección repentinos gracias a los reglajes de la moto. En curva entra rápido y con precisión, permite un paso fácil y la salida es progresiva. De la ergonomía, la posición de manejo nos satisfizo aún sin necesitar elevadores de manubrio y el asiento plano nos pareció adecuado para poder cambiar de posición y con un recubrimiento que permite un buen agarre.

En cuanto a los frenos, delante trabaja un disco de 260 mm y detrás uno de 240 mm que, en esencia, no pierden la filosofía de Honda en lo que a sistemas de freno se refiere. Dicho de un modo simple, un piloto acostumbrado a pilotar motocicletas de esta marca reconoce un tacto suave, con una potencia contundente en el tren delantero y con la intensidad de intervención sobre el tren trasero muy dosificable, a diferencia de lo que ocurre con otros modelos donde llegar al bloqueo es demasiado fácil.

Con la CRF450R Honda ha conseguido volver a lo más alto del podio en la competición internacional, pero también revisar de un modo muy acertado un modelo que es muy del agrado de numerosos aficionados en todo el mundo. Definitivamente, una moto como ésta merecía una renovación de este calibre donde la electrónica gana mucho peso y amplifica sus capacidades.

FICHA TÉCNICA HONDA CRF450R
MOTOR
Tipo: Monocilíndrico, SOHC, Unicam 4 válvulas de titanio
Cilindrada: 449.77 cc
Diámetro x Carrera: 96.0 x 62.1 mm
Potencia máxima: N/D
Torque: N/D
Relación de compresión: 13.5:1
Sistema de enfriamiento: Líquido
Sistema de lubricación: Forzada por bomba trocoidal con cárter humedo
Sistema de arranque: Eléctrico
Sistema de alimentación: PGM-FI con cuerpo de aceleración de 46 mm
Sistema de encendido: Completamente transistorizado con avance electrónico

TRANSMISIÓN
Embrague: Multidisco en baño de aceite, operado por cable
Transmisión: 5 velocidades, tipo retorno
Transmisión final: Cadena

CHASIS, SUSPENSIONES Y FRENOS
Chasis: Doble viga de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida Showa de 49 mm con 305 mm de carrera
Suspensión trasera: Pro-link, Showa, completamente ajustable y 314 mm de carrera
Freno delantero: Hidráulico, disco lobulado de 260 mm, con pinza de 2 pistones
Freno trasero: Hidráulico, disco lobulado de 240 mm, con pinza de pistón sencillo
Neumático delantero: 80 / 100 – 21 51 M (con cámara)
Neumático trasero: 120 / 80 – 19 63 M (con cámara)

DIMENSIONES Y PESOS
Largo: 2,183 mm
Ancho: 827 mm
Altura: 1,260 mm
Distancia entre ejes: 1,482 mm
Altura del asiento: 960 mm
Distancia libre al suelo: 328 mm
Peso en orden de marcha: 112 kg
Capacidad del tanque de combustible: 6.3 l

COLORES: Rojo
PRECIO: $191,500 pesos