Honda NC750X 2020

Se cuece arte
Este mes pasa por nuestras manos la versión más reciente de la NC750X, un modelo que sigue dando de qué hablar apostando por una línea continuista que se enfoca en reforzar su personalidad y mejorar algunos componentes y acabados

¿Qué cambios principales incorpora la versión 2020 respecto a la 2018?
Los esquemas de color son diferentes y más ‘ad hoc’ con la personalidad que ema­na de esta Trail de cilindrada media. Además, los acabados suben de nivel, crece el recorrido de las suspensiones e integra una cúpula más alta.
¿Cómo es su motor?
La NC750X sigue confiando en el propulsor paralelo SOHC de ocho válvulas y 745 cc que destaca su facilidad y suavidad, así como su economía en combustible. Este bicilíndrico, que se adapta a la normativa Euro 4, es capaz de ofrecer una potencia máxima de 54.0 Hp a 6,250 revoluciones por minuto, con un torque de 68.0 Nm a 4,750 vueltas que se siente especialmente en los rangos bajos y medios.

¿Cómo son sus suspensiones?
Honda confía en la marca Kayaba para un equipo que crece en carrera y da mejores sensaciones de manejo, siempre desde la suavidad que requiere un modelo de estas características que está pensado para transitar por asfalto y -ocasionalmente caminos de terracería-.

Honda actualiza una de sus Trails de media cilindrada más populares en Latinoamérica con un cambio de imagen (nuevos esquemas de color) que la hace ver más deportiva,también le añade un flamante equipo óptico Full LED y suspensiones mejoradas. Sin cambios a profundidad sobre un modelo que conocemos bien en ­Revista Moto, este mes probamos la versión 2020 de la NC750X que luce más agresiva y robusta, con una estética más aventurera y a la vez, asfáltica.
Honda Powerhouse Galerías nos cedió un ejemplar de esta nueva NC750X 2020 para este reportaje en el que compartimos con ustedes, nuestros lectores, cuáles son los principales atributos de una máquina que, hay que señalar, ya nos pareció muy sólida desde su versión 2018, y que sí cambió más a fondo respecto a la primera versión, que conquistó a muchos aficionados por su originalidad y versatilidad. Hoy, quizás estamos más acostumbrados a ver este tipo de motos pero, desde luego, no muchos modelos reúnen tantas características como es capaz de hacerlo Honda en su NC.

Conviene refrescar la vocación de una moto que, desde su creación, pretende aunar muchos dones en una sola máquina. Partiendo de que no existe la moto perfecta para todo, en Revista Moto afirmamos que, si bien la NC750X no es perfecta, desde luego sí alcanza muy buen rendimiento en todas sus facetas. Sin llegar a ser sobresaliente en su desempeño en ciudad, vale la pena disfrutar de sus atributos en la jungla de asfalto; sin ser la mejor en carretera, pero proporciona seguridad y diversión; sin ser su vocación Off Road, también es capaz de transitar brechas.
Ésta es la filosofía de una moto que, además, es un excelente medio de transporte (dado su reducido consumo) y que, además, facilita a pilotos poco experimentados dar el salto a cosas más serias porque ¡ojo! la protagonista de esta Prueba Activa está muy lejos de ser un Scooter.
Basta darle un vistazo a su silueta para ver que Honda ha dibujado una moto moderna y con mucha personalidad. Su peso (223 kilos en orden de marcha) y dimensiones lo dejan claro: 2,230 mm de largo; 845 mm de ancho y una altura de 1,350 mm. Cabe destacar, que el asiento se sitúa a 830 mm y la distancia libre al piso es de 165 mm.

Un motor suave, consumo reducido
La NC750X sigue confiando en el propulsor paralelo SOHC de ocho válvulas y 745 cc que destaca su facilidad y suavidad, así como su economía en combustible. Este bicilíndrico, que se adapta a la normativa Euro 4, es capaz de ofrecer una potencia máxima de 54.0 Hp a 6,250 revoluciones por minuto, con un torque de 68.0 Nm a 4,750 vueltas que se siente especialmente bien en los rangos bajos y medios, donde siempre otorga potencia. No es coincidencia que el motor brille en este rango, ya que es, sin duda, el más usado por los usuarios de este tipo de motocicletas.
Este motor equipa doble eje de equilibrado y puede portar una transmisión estándar, de embrague manual y seis velocidades o el sistema DCT de doble embrague (como equipaba nuestra unidad de prueba), que permite un modo manual y sin embrague, haciendo los cambios desde el manubrio. El modelo que integra este sistema no incorpora embrague ni cambio de velocidades en el pie, cosa que hace al piloto sentirse un poco extraño. A cambio, ofrece una maneta grande y alta en la parte izquierda del manubrio que hace las veces de freno de mano completo.

El sistema de cambio automático dispone de la posición D y tres posiciones S, para adaptarse a las preferencias del piloto. Si bien la opción D es la que más controla el consumo de combustible (por tanto, más suave), nos resultó muy adecuada para el tránsito en ciudad y en carretera. La opción S permite elegir entre tres niveles en función de la experiencia de manejo. La posición más deportiva convierte la dulzura de esta moto en agresividad. Además, también probamos con gusto el sistema de cambios manuales a través del control situado en el mando izquierdo.
En marcha se nota el buen trabajo en la primera mitad del arco de revoluciones, permitiendo buenas salidas desde cero, gracias al control de par seleccionable de Honda con dos niveles (también desconectable): el nivel 1 permite cierto giro de la llanta trasera, mientras que el nivel 2 proporciona más tracción para terrenos especialmente resbaladizos. ­Todo se hace sin vibraciones y gozando de un motor capaz de estirar más que en su versión anterior y consume menos: casi 29 kilómetros por litro lo que, con su tanque de 14.1 litros, le da una autonomía superior a los 400 kilómetros.

Parte ciclo
Precisamente una de las peculiaridades de este modelo es la disposición del tanque de gasolina, que en vez de ocupar el lugar habitual bajo el asiento, éste se ubica en el chasis de diamante tubular en acero. A cambio, cuenta con un hueco de 22 litros de capacidad capaz de albergar un casco integral.
El sistema de suspensión lo firma Kayaba y su funcionamiento tiende a ser suave, gracias al trabajo de una horquilla telescópica de 41 mm de diámetro y 153 mm de carrera que trabaja en la parte delantera (y que aumenta su recorrido respecto a la versión 2018). Detrás, porta una unidad Pro-link monoamortiguada de 150 mm de carrera, con ajuste de precarga de resorte.

El equipo de frenos confía en un solo disco en ambos trenes y en la tecnología ABS. ­Delante encontramos un disco flotante de 320 mm con pinzas de dos pistones, mientras que detrás el tamaño del disco (sencillo) alcanza los 220 mm de diámetro con pinza de un pistón. Además, cuenta con el referido freno de mano que se activa mediante una maneta en el lado izquierdo del manubrio.
En cuanto a la postura de manejo, en todas las circunstancias se sintió capaz de proporcionar horas arriba de la moto sin penalizar las extremidades ni la espalda del piloto. La posición de manejo tiende a la verticalidad, permitiendo más visión del camino. En curvas le sacamos todo el partido, gracias a su facilidad en el manejo y a que perdona muchos errores, también porque es capaz de divertir a manos más experimentadas con curvas rápidas y cerradas donde sale a relucir una parte ciclo muy bien lograda y estable.
En cuanto a sus acabados, es notorio que Honda ha puesto un punto adicional de atención a estos detalles. Encontramos faro y ­piloto trasero LED, llave con chip de seguridad y una cúpula más alta que protege muy bien del viento. Además, la pantalla LCD negativa que incluye odómetro, cuentakilóme­tros, marcha engranada, indicadores de eficiencia de combustible y de consumo, entre otras. Resulta muy llamativo que el ­piloto puede elegir entre nueve opciones de color para su pantalla. También es posible hacer que los colores cambien según la velocidad seleccionada, el rango de revoluciones por minuto o (para la versión DCT) el modo de manejo.
Además de este equipamiento de serie muy completo, la moto se puede personalizar acudiendo al amplio catálogo de acceso­rios oficiales de Honda que van desde caba­llete central, luces antiniebla, defensas de carenado, puños calefactables y, por supuesto, diferentes tipos de maletas. Si estás buscando polivalencia y una moto capaz en casi ­todas las circunstancias, ésta debe ser una de las primeras opciones que debes considerar.

DETALLES
1. MOTOR: Es un bicilíndrico de 745 cc que otorga 54 HP de potencia, misma que destaca por su suavidad y buena respuesta.
2. ESCAPE: Es de estilo deportivo, con acabado mate y protector de calor cromado, mismos que se aprecia en la punta del silenciador.
3. PANEL DE INSTRUMENTOS: Se conforma por una pantalla LCD con indicadores de velocidad, kilómetros, odómetro, capacidad del tanque de combustible. Además, te da la opción de elegir el color de su pantalla entre nueve opciones, mismos que pueden cambiar según la velocidad seleccionada o las rpm.
4. TREN DELANTERO: Honda confía en Kayaba en sus suspensiones, delante compuesta por una horquilla telescópica invertida de 41 mm de diámetro, anclada a un freno de disco flotante de 320 mm de diámetro y con sistema ABS de serie.

FICHA TÉCNICA
HONDA NC750X
MOTOR
Tipo: Bicilíndrico en línea, 4T, SOHC, 8 válvulas
Desplazamiento: 745 cc
Potencia máxima: 54.0 Hp @ 6,250 rpm
Diámetro x Carrera: 77.0 x 80.0 mm
Torque: 68.0 Nm @ 4,750 rpm
Relación de compresión: 10.7:1
Sistema de enfriamiento: Líquido
Sistema de lubricación: Forzada por bomba trocoidal con cárter húmedo
Sistema de arranque: Eléctrico
Sistema de alimentación: PGM-FI con cuerpo de aceleración de 36 mm
Sistema de encendido: Digital transistorizado, controlado por computadora y avance eléctrico

TRANSMISIÓN
Embrague: Multidisco en baño de aceite, doble embrague, operación automática
Transmisión NCT50XA: 6 velocidades, tipo retorno, accionadas pedal izquierdo. Transmisión NC750XD: 6 velocidades accionadas electrónicamente por interruptores en el manubrio. En modo AT (automático): Los cambios se realizan automáticamente, puede elegir dos modos de conducción: ‘D’ Manejo estándar o ‘S’ Manejo deportivo.
Transmisión final: Cadena
CHASIS, SUSPENSIONES Y FRENOS
Tipo: Diamante tubular en acero
Suspensión delantera: Horquillas telescópicas
de 41 mm y 153 mm de carrera
Suspensión trasera: Unidad Pro-link monoamortiguada de 150 mm de carrera, con ajuste de precarga de resorte
Freno delantero: Hidráulico, 1 disco flotante
de 320 mm con caliper de 2 pistones
Freno trasero: Hidráulico, 1 disco sencillo de 220 mm de diámetro con caliper de 1 pistón
Sistema: Frenos antibloqueo (ABS)
Neumático delantero: 120/70 ZR-17 (58W)
Neumático trasero: 160/60 ZR-17 (69W)

DIMENSIONES Y PESO
Largo total: 2,230 mm
Ancho total: 845 mm
Altura total: 1,350 mm
Distancia entre ejes: 1,535 mm
Altura del asiento: 830 mm
Distancia libre al suelo: 165 mm
Peso en orden de marcha: NC750XA: 220.0 Kg (incluye equipo estándar y todos los fluidos requeridos). NC750XD: 230.0 Kg (incluye equipo estándar y todos los fluidos requeridos).
Capacidad de tanque de combustible: 14.1 litros
COLORES: Plata, Roja
PRECIO: NC750XD $203,000 pesos
NC750XA $183,000 pesos

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