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Honda VFR800X Crossrunner 2015: Sube el nivel

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En breve:
¿En qué ha cambiado respecto al modelo anterior? En muchos aspectos. Desde el motor, que entrega una potencia más lineal, hasta aspectos ergonómicos (chasis más ligero, estriberas cómodas y manubrio ancho), pasando por las suspensiones y frenos potentes.

¿Qué destaca de su imagen?La carrocería de la moto ha sido totalmente rediseñada. Es (y se ve) más ligera y estilizada; se han reubicado los radiadores laterales en el frontal del semicarenado. Es más estable y divertida de manejar.

¿Cómo son sus acabados? Con la calidad Honda. Incorpora muchos detalles de serie como los puños calefactables con cinco niveles de intensidad, direccionales autocancelables, anclajes para las maletas y el nuevo sistema de iluminación Full Led.

La VFR800X Crossrunner 2015 es una de las principales bazas con las que Honda ha vuelto a incursionar en el mercado de las grandes cilindradas en México. Una Trail asfáltica, polivalente y divertida que la marca del ala dorada ha mejorado sustancialmente respecto a sus modelos anteriores (esta es la segunda generación), que hereda muchas de las características de su ‘hermana’ deportiva, la VFR800F y que no consideramos que encaje en la definición de moto de Doble Propósito; basta con ver sus rines forjados y reparar en el menor tamaño del delantero.

Revista Moto ha probado esta Crossrunner 2015 y nos hemos dado cuenta de que reúne muchos de los elementos que busca un piloto: comodidad, seguridad y diversión combinadas con la deportividad que tanto nos gusta. Además de eso, tiene todas las prestaciones que Honda imprime en sus productos. En resumen y por decirlo de un modo muy claro: la nueva VFR800X es mejor que su antecesora.

La deportividad no resulta complicado encontrarla. Sólo hay que bajar la vista y fijarse en el explosivo motor V4-VTEC de distribución variable, a 90°, DOHC y 16 válvulas que ha sido optimizado para mejorar ostensiblemente el par a bajas y medias revoluciones: en marcha se siente que esta Honda no deja de empujar y que su entrega es muy lineal. A altas velocidades las vibraciones son casi imperceptibles.

Con 782 cc su potencia alcanza casi 105 CV a 10,250 vueltas, siempre con un sonido excitante, sin ser abrumador ni tampoco inapreciable. El nuevo escape 4-2-1-1 (igual al que equipa la VFR800F) de masa centralizada ha sido revisado tanto interna como externamente para adaptarse a la mayor entrega de par y mantener un fuerte empuje de potencia a elevadas revoluciones; mientras que la aceleración es instantánea. Otra pequeña pero importante mejora ha sido la variación en la posición de los radiadores, que redunda en la agilidad.

La transmisión es suave y los cambios bien logrados, puesto que la moto nunca se siente que vaya forzada; es más, va siempre sobrada. Lo que sí hemos extrañado es el doble clutch que monta su ‘hermana’ mayor, la VFR1200. Sin ser un aspecto estrictamente necesario y que en nada limita a esta 800, una vez que pruebas este sistema, siempre se echa de menos.

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MÁS MANEJABILIDAD

La base de la VFR800X Crossrunner 2015 es la misma que la de la VFR deportiva, con idéntico chasis pero más altura, más recorrido de las suspensiones y ese característico pico de pato. Así, el motor va anclado a un chasis de doble viga de aluminio con un nuevo subchasis más ligero y un basculante, también de aluminio. La moto no sólo es más ligera que antes, sino que se nota más ágil especialmente en las curvas, donde demuestra gran estabilidad a pesar del peso (242 kilos en orden de marcha). Igualmente tiene una facilidad espectacular para entrar en las curvas que se aprecia en carreteras reviradas y en la ciudad.

La ergonomía ha ganado con esta última generación. La postura en la que se maneja es más erguida y cómoda gracias a un manillar más ancho que da más control y a unas estriberas mejor colocadas que impiden ir muy abierto de pies. Aunque el asiento permite regularse en dos posiciones (815 y 835 mm de altura) y tiene una zona frontal estrecha,  la moto no deja de ser alta y quizás algo difícil de dominar para los pilotos de talla pequeña. Eso sí, el pasajero viajará cómodo y contará con dos elegantes asas para sujetarse.

En la manejabilidad tienen mucho que decir las nuevas suspensiones, que han crecido respecto al modelo anterior y traen unos ajustes de fábrica muy bien ajustados. En la parte delantera la horquilla telescópica de 43 mm, con sistema Honda Multi-Action (HMAS), ofrece 131 mm de recorrido con ajuste de precarga y extensión. El amortiguador trasero HMAS con carga de gas funciona mediante Pro-Link y dispone de ajuste hidráulico de precarga de muelle y 148 mm de recorrido, ofreciendo una mayor distancia libre al suelo (165 mm).

Como es habitual en Honda, los frenos son uno de los puntos más cuidados en sus productos y la Crossrunner no es la excepción. La parte inferior de la horquilla está diseñada en dos piezas para permitir el anclaje radial de las nuevas pinzas de accionamiento hidráulico de cuatro pistones.

Delante monta dos discos de 310 mm de diámetro que no hace extraños a la hora de frenar duro; detrás, uno de 256 mm sobre el que trabaja una pinza de 2 pistones de accionamiento hidráulico. El ABS forma parte del equipamiento de serie y garantiza la seguridad en las circunstancias más adversas (se puede desconectar por completo). El tacto de los frenos es exponencial y permite calibrar perfectamente la fuerza que se imprime a la máquina. El rin delantero es un 17M/C x MT3.50, el trasero un 17M/C x MT5.50 con neumáticos de 120/70 R17M/C (58V) y 180/55 R17M/C (73V), respectivamente.

NIVEL DE ACABADOS SUPERIOR

Honda también ha afinado los acabados de este modelo empezando por una imagen musculosa que se basa en la VFR1200X Crosstourer. En el frontal de pico de pato destaca el asimétrico faro delantero de LED, que le da un aire moderno, y una cúpula que, aunque parece pequeña, sitúa de lleno al piloto lejos de la acción del viento. Entre el resto de elementos que no podemos dejar de citar está la placa protectora de los bajos del motor contra impactos, los soportes de las maletas integrados en el colín y el buen tacto de sus mandos. Más equipamiento de serie: puños calefactables con cinco niveles de intensidad, intermitentes autocancelables, anclajes para las maletas y el nuevo sistema de iluminación (Full Led).

El panel de mandos LCD es muy moderno (aunque podría ser un poco más grande) y usa una pantalla inversa con retroiluminación que alberga velocímetro, tacómetro, indicador de marcha engranada, consumo de combustible e indicador de autonomía de crucero, reloj horario, temperatura ambiente y dos contadores parciales. Es importante mencionar que los controles más usados y los que requieren más presteza en situaciones de emergencia siempre están a mano y su tamaño es amplio para facilitar su activación.

Otra de las incorporaciones que destacan en el equipamiento de la Crossrunner, es un sistema de control de par heredado de la Crosstourer, denominado HSTC (Honda Selectable Torque Control), que ofrece dos niveles de control, además de la posibilidad de desconectarlo. Este control de tracción consigue reducir el par motor de una forma suave y precisa cuando se detecta una inminente pérdida de agarre de la rueda trasera.

En nuestra Prueba Activa hemos comprobado la gran personalidad que destila esta moto, deportiva y multifuncional de clara vocación asfáltica (y por tanto especialmente cómoda), donde la potencia de su motor siempre te brindará lo que necesitas.

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ALTA TECNOLOGÍA

El trabajo de los ingenieros de sistemas en esta moto ha sido brillante. A continuación te resumimos los principales avances tecnológicos de esta Honda VFR800X Crossrunner 2015.

HYPER VTEC

Acciona sólo un par de válvulas de admisión/escape por cilindro a bajas rpm, pasando a cuatro válvulas cuando las revoluciones aumentan. La transición de dos a cuatro válvulas se ha redefinido en 2015 y combinada con el mayor par motor, da como resultado una entrega de potencia fuerte y completamente lineal así como una aceleración instantánea.

LA INYECCIÓN DE GASOLINA – CON CUERPOS DE INYECCIÓN DE 36MM –

Se ha “re-mapeado” para adaptarse a los nuevos parámetros de prestaciones del motor y a un consumo de gasolina de 5,31 lt./100 Km (modo WMTC). Los nuevos radiadores son más pequeños, con núcleo de mayor densidad (un diseño usado en la RVF RC45 de homologación especial para carreras) y están situados delante del motor en lugar de a cada lado como antes, colaborando a la sensación de estrechez y a la facilidad de manejo de la moto. El radiador superior y la guía de aire (situada a la izquierda del motor) trabajan juntos para canalizar un flujo de aire consistente dentro del largo conducto que alimenta el airbox. Un motor de arranque más pequeño ahorra peso y el alternador de alta eficiencia proporciona potencia eléctrica más que suficiente para los puños térmicos y otros accesorios.

HONDA SELECTABLE TORQUE CONTROL (HSTC)

El conductor de la VFR800X Crossrunner puede disfrutar ahora de las ventajas del sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC) similar al que equipa su ‘hermana’ mayor VFR1200X Crosstourer. Si el sistema detecta una inminente pérdida de tracción en la rueda trasera, reduce el par de forma suave para permitir que el neumático agarre. Hay disponibles dos niveles de HSTC (además de desconectado) y el modo seleccionado aparece en la pantalla. El sistema Honda Selectable Torque Control compara la velocidad de la rueda delantera y la trasera por medio de los sensores sin contacto del ABS; cuando el porcentaje de deslizamiento de la rueda trasera excede de un valor predeterminado, la ECU limita la VFR800X Crossrunner 2015 en la inyección de gasolina y el encendido, reduciendo suavemente el par motor para mantener el agarre del neumático. El sistema se acciona desde la parte izquierda del manillar y dispone de dos modos de funcionamiento, además de desconectado (off). El ajuste por defecto cuando se da el contacto es el modo 2,  la máxima reducción de par. A partir de este punto puede seleccionarse el modo 1; éste ofrece menos intervención del sistema, y el HSTC puede desactivarse completamente si se desea. Si el HSTC actúa, el conductor recibe la alerta por medio de un indicador T, situado en el cuadro de instrumentos, destellando con alta intensidad.

Datos técnicos 

MOTOR

  Tipo de motor – 4 tiempos, V4 a 90°, DOHC 16 válvulas, refrigeración líquida

  Diámetro – 72 mm

  Carrera – 48.0 mm

  Desplazamiento – 782 cc

  Potencia máxima – 104.5 HP @ 10,250 rpm

  Relación de compresión – 11.8:1 

  Par máximo – 75 Nm @ 8,500 rpm 

  Carburación – Inyección programada de gasolina (PGM-FI) 

  Sistema de encendido – Eléctrico

TRANSMISIÓN

  Embrague – Multidisco en baño de aceite, operación hidráulica

  Transmisión – 6 velocidades tipo retorno

  Transmisión – Cadena

CHASIS, SUSPENSIÓN Y FRENOS

  Chasis – Diamante; doble viga de aluminio. Sistema Pivotless

  Suspensión delantera – Horquillas telescópicas invertidas con 145 mm de carrera, con ajuste de extensión y precarga de muelle

  Suspensión trasera – Unidad Pro-link con amortiguador de gas de 146 mm de carrera, ajustable en extensión y precarga de muelle

  Frenos delanteros – Hidráulico, 2 discos flotantes de 310 mm con calipers radiales de 4 pistones

• Frenos traseros – Hidráulico, disco sencillo de 220 mm de diámetro con caliper de 2 pistones

  Sistema – ABS

  Llanta delantera – 120/70 R17 M/C (58V)

  Llanta trasera – 180/55 R17 M/C (73V)

  Rines – Fundición de aluminio

DIMENSIONES Y PESO

  Largo total – 2,190 mm

  Ancho total – 870 mm

  Alto total – 1,360 mm

  Distancia entre ejes – 1,475

  Ángulo de lanzamiento – 26º 30’

  Avance – 103 mm

  Distancia al piso – 165 mm

  Altura del asiento – 835/815 mm

  Peso en orden de marcha – 242 kg.

  Tanque gasolina incluida reserva – 20.8 litros

COLORES: Negro y rojo.

PRECIO: $215,900.00 pesos