Indian FTR 1200 S Race Replica

Tracker exquisita

Revista Moto se desplazó hasta California para asistir a la presentación internacional de las nuevas FTR 1200 donde probamos la moto tope de gama de Indian Motorcycle en el mejor de los escenarios posibles: carreteras de montaña, costa y ciudad

(En breve)
¿Cómo es su diseño?
Muy impactante y totalmente inspirado en las carreras, concretamente en la FTR 750, de la que hereda el bastidor exterior, el basculante trasero y la transmisión secundaria, entre otros puntos clave.

 

¿Cómo se comporta en carretera?

Perfectamente. Es una delicia disfrutar de sus capacidades y su desempeño en carreteras con curvas, donde se pueden poner a prueba su dinamismo y sus componentes. Las ayudas electrónicas hacen perfectamente su función.

¿Para qué tipo de pilotos está indicada?
Para quienes quieren disfrutar de una moto con un carácter inspirado en modelos de carreras con personalidad propia. No la recomendaríamos para pilotos sin mucha experiencia.

“Born on the dirt, built for the street”. Este es el lema que acompaña a una de las creaciones más reputadas de Indian. La FRT 1200 resume una de las apuestas más interesantes del catálogo de la firma estadounidense y es, por derecho propio, uno de los modelos más esperados del año.

Para acudir a su presentación ‘en sociedad’ y, junto a un grupo selecto de medios de comunicación especializados, Revista Moto acudió a California (Estados Unidos) a la presentación oficial de la FTR 1200, invitados por Indian México a principios del pasado mes de mayo.

En las bellas localizaciones entre Santa Mónica y Malibú probamos uno de los modelos que más nos ha impactado en lo que llevamos del año: la FTR 1200 S Race Replica, un modelo exclusivo que supone el tope de gama de un modelo que se comercializa en tres versiones: 1200, 1200 S y la protagonista de nuestra prueba activa, que luce un doble escape Akrapovič y los colores de la Indian FTR 750 campeona americana de Flat Track: rojo, negro y blanco de la carrocería, con el rojo de su chasis y basculante.

 

Cordialmente recibidos -y atendidos- por el equipo Indian en Estados Unidos arribamos a Santa Mónica, a la orilla del océano Pacífico para asistir a una reunión en la que los directivos de la marca detallaron las bondades de sus nuevos productos. Ross Clifford, director de Producto; y Fausto López, director de Indian Motorcycle para Latinoamérica

fueron los que lideraron la reunión en la que ambos coincidieron en la satisfacción por contar con una moto superlativa como la FTR.

Las pruebas de manejo comenzaron temprano, tras una explicación detallada de los profesionales que guiarían una ruta de unos 200 kilómetros por los alrededores de la ciudad, carreteras de montaña y zonas costeras. El reparto de unidades y de posiciones nos resultó ‘beneficioso’, ya que nos tocó la FTR 1200 S Race Replica, así como una posición inmejorable en la caravana: justo detrás del guía.

STREET TRACKER

El primer contacto visual que tuvimos con nuestra moto confirmó que las FRT (en sus tres versiones) se asemejan bastante a la FTR 750 de competición: con un diseño muy llamativo y actual donde el chasis multitubular cobra protagonismo en ausencia de carenado que deja el motor V-Twin a la vista con un falso depósito de combustible, el chasis multitubular, y la acertada estética del escape 2-1-2 con silenciadores a la derecha. En el modelo que nos tocó probar esta pieza es aún más vistosa, pues los firma Akrapovič en titanio y acero inoxidable con el protector térmico en fibra de carbono en negro mate. Toda una street tracker.

Basta encender el motor para darnos cuenta de cuáles son las intenciones de un motor basado en el de las Scout que presenta unas cifras imponentes: V-Twin de 1,203 cc, 120 HP, enfriado por agua y con sólo 84 kilos de peso que cuenta con un eje de equilibrado para reducir vibraciones y ofrece una curva de torque plana, con un par máximo de 85 libras/pie (155 Nm).

Al iniciar la prueba comprobamos el buen comportamiento del propulsor, que se siente como una parte sólida del conjunto, liberando su potencia en ausencia de vibraciones. Conforme nos fuimos desplazando a tramos más abiertos jugamos con el acelerador y estirando más las vueltas para notar el mismo aplomo y el buen trabajo de las asistencias electrónicas que entraban bien para permitir un manejo mucho más dócil. Más grato aún fue darnos cuenta del poco calor que emana del propulsor, incluso en situaciones de más tráfico como las que enfrentamos en Malibú. Y es que el chasis tiene, además la peculiaridad de situar el depósito bajo el asiento para mejorar el reparto de pesos y la maniobrabilidad y deja sitio sobre el motor para el airbox, que así puede contar con entrada de aire directamente.

 

Ya en una zona de subida, en una carretera de montaña, fue cuando nos dimos cuenta que encontramos el terreno ideal para disfrutar de la FTR, con muchas curvas a ambos lados y tramos que permitían abrir el motor para disfrutar de este derroche de aceleración: a partir de las 4,000 revoluciones empieza a empujar seriamente, tanto que tuvimos que constatar que el modo de manejo Sport no estaba activado desde el principio de la prueba. Estos tres modos de manejo (Sport, Standard y Rain) hacen el manejo más fácil (Rain) o más agresivo (Sport) según la preferencia del piloto. La transmisión es de seis velocidades, para cambios de marcha rápidos y sin esfuerzo, y el embrague húmedo. El modelo tope de gama y los modelos S también equipan una unidad inercial que permite tener intervenciones sobre control de tracción y sobre el ABS en curvas.

Como conclusión general notamos que el motor, con una relación de compresión de 12.5:1, culatas de alto rendimiento y un cigüeñal de bajas inercias, puede subir de vueltas a un ritmo extraordinario; al mismo tiempo, su curva de par es muy lineal y puede hacer la entrega de potencia de un modo muy progresivo. Realmente el radio de torsión de transmisión de potencia es muy interesante y, dado que la transmisión final es por cadena, permite una aceleración efectiva, directa y con muchísima potencia.

LA ESENCIA

En el transcurso de la ruta, cuando las carreteras presentaban más curvas, fue cuando notamos la verdadera esencia de una moto que, indudablemente, está hecha para disfrutar y generar sensaciones. Con una buena ergonomía donde prevalece una posición de ataque gracias a un manubrio elevado que permite levantar los codos con naturalidad, la hondura que tiene sobre el falso tanque y el asiento (bien mullido), permite mucha movilidad que se agradece a la hora de hacer cambios de dirección ágiles y precisos: mucho tiene que ver en esto el manubrio heredado de los modelos de competición. La precisión de la FTR no evita, sin embargo, algunas inercias de la moto en curvas que -presumimos- se sintieron más debido a la falta de horas encima de este modelo.

Así, con el aire en el rostro y gozando de la capacidad de aceleración y de una distancia entre ejes corta (1,524 mm) y de un peso con el depósito de 13 litros de capacidad lleno de 231 kilos, se siente el acelerador electrónico y el buen desempeño de la inyección Bosch, al tiempo que notamos la rigidez que emana del cuadro. Así llegamos al momento de la parada técnica para reponer fuerzas y compartir impresiones con otros compañeros: la sensación generalizada fue que esta Indian se convertirá pronto en objeto de deseo de muchos.

 

En los últimos tramos de la prueba fue cuando probamos a fondo los equipos de frenos y suspensiones (totalmente regulables en compresión, precarga y rebote). Pero antes es importante reseñar la buena elección de neumáticos, los Dunlop DT3-R, que antes de salir a rodar no nos parecieron los más adecuados, pero a medida que se calentaron y sumamos kilómetros nos convencieron. Dunlop desarrolló estos neumáticos especialmente para este modelo por su huella de tipo Flat Track. Los rines son de 19 y 18 pulgadas respectivamente delante y detrás.

El equipo de suspensiones se compone, en la parte frontal, de una horquilla invertida de cartucho de 150 mm de recorrido; detrás de un monoamortiguador IFP también con 150 mm de carrera. El taraje es sobresaliente y evita que la moto sufra movimientos en aceleraciones y frenadas bruscas. Para este cometido trabaja un sistema de frenos que firma Brembo. El doble disco delantero de 320 mm de diámetro se activa mediante una pinza monobloque de cuatro pistones, mientras que el trasero es un disco simple de 265 mm equipado con una pinza de dos pistones. El ABS (desconectable) es de la marca Bosch.

 

En cuanto a los detalles, los modelos S montan un panel de control a color con una pantalla táctil de 4.3 pulgadas que incluye toma USB, Bluetooth y una interfaz personalizable desde donde se manejan los tres modos de manejo y las ayudas electrónicas. Además, la iluminación es LED y cuenta con control de velocidad en todos los modelos, que se pueden personalizar en un sinfín de detalles acudiendo al catálogo oficial de la marca.

Como colofón a esta jornada, que incluyó carreteras de costa, montaña y ciudad, los compañeros de la prensa internacional reunidos en California tuvimos una buena sesión de camaradería. Cada uno sacó sus propias conclusiones; nosotros nos volvimos a casa con la sensación de haber probado un modelo que rápidamente dejó de ser una moto desconocida (que realmente nunca antes habíamos manejado) para convertirse en uno de esos modelos que están desde ya en nuestra lista de deseos.

MOTOR
Tipo de motor: V-Twin, refrigeración líquida
Desplazamiento: 1,203 cc
Sistema de inyección: Electrónica de combustible
Desempeño: 120 HP @ 6,000 rpm
Fuerza de torsión: 120 Nm
TRANSMISIÓN
Embrague: Húmedo
Transmisión: 5 velocidades
Transmisión final: Cadena
CHASIS, SUSPENSIÓN Y FRENOS
Suspensión delantera: Horquilla invertida de cartucho de 150 mm de recorrido
Suspensión trasera: Monoamortiguador IFP de 150 mm de recorrido
Frenos delanteros: Doble disco 320 mm x t5 con pinza 4 pistón
Freno trasero: Disco simple 265 mm x t5 con pinza de 2 pistón
Neumático delantero: 120/70R19 60V
Neumático trasero: 150/70R18 70V
Rin delantero: 19″ x 3″
Rin trasero: 18″ x 4.25″
DIMENSIONES Y PESOS
Longitud: 2,287 mm
Ancho: 850 mm
Altura: 1,297 mm
Peso en seco: 222 kg
Peso con líquidos: 231 kg
Capacidad máxima de carga: 430 kg
Altura del asiento: 805 mm / 840 mm
Ángulo de Inclinación: 36°
Distancia entre ejes: 1,524 mm
Distancia al suelo: 183 mm
Inclinación: 26.3°
Huella: 130 mm
COLORES Y PRECIO:
Indian Motorcycle Red/Steel Gray $329,900 pesos
Titanium Metallic/Thunder Black Pearl $329,900 pesos
Race Replica con escape Akrapovic $349,900 pesos