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Indian V-twin aplica tecnología Variable Valve Timing (VVT) a su motor Thunder Stroke

Cada vez es más claro que a medida que los fabricantes se preparan para las normas de emisiones Euro 5, la distribución variable de válvulas se convertirá en una tecnología cada vez más extendida. La última evidencia viene en forma de diseños de la India que revelan que la firma estadounidense planea aplicar la tecnología VVT a su enorme motor Thunder Stroke.

La noticia es cortesía de las nuevas solicitudes de patente presentadas en Estados Unidos que revelan cómo la empresa puede, con relativa facilidad, agregar un sistema de sincronización de válvulas variable a su diseño existente de Thunder Stroke. La tecnología debe lanzar una línea de vida a la varilla de empuje V-twin refrigerada por aire que es actualmente la piedra angular de las gamas de Cruiser, bagger y tourer de Indian. Y lo que es más, sugiere que la próxima gama de modelos ‘Legend’ de DOHC, enfriada por agua, que se lanzará en agosto, comenzando con la empacadora Raptor de 120hp y 1770cc, será una alineación adicional en lugar de un reemplazo para los modelos tradicionales refrigerados por aire.

Si bien ya hemos visto motocicletas VVT, especialmente las GTR1400 de Kawasaki, GSX-R1000 de Suzuki y los modelos Multistrada y Diavel de Ducati, por no mencionar los ShiftCam BMW 2019, que utilizan un sistema VVT/L más sofisticado, esta es la primera vez que una motocicleta tiene una distribución variable de válvulas y un diseño de motor de varilla de empuje de leva en bloque. Es inusual porque normalmente asociamos la idea de VVT ​​con motores de levas de doble cabezal de mayor rendimiento.

Sin embargo, las varillas de empuje y la refrigeración por aire son vitales para el estilo tradicional de crucero V-twin estadounidense, y si se mantiene disponible en el futuro, las empresas deben encontrar formas de hacer que dichos motores cumplan con las emisiones.

El Thunder Stroke V-twin de Indian es en realidad un diseño bastante inusual, ya que es un motor de tres árboles de levas. Un eje de levas central se encuentra en la V, operando las válvulas de entrada en ambos cilindros a través de varillas de empuje. Está flanqueado por dos árboles de levas de escape más cortos, impulsados ​​por engranajes desde el árbol de levas de entrada y cada uno responsable de operar la válvula de escape de un cilindro, nuevamente a través de una varilla de empuje. Por extraño que sea el diseño, en realidad hace que sea particularmente fácil implementar VVT.

Indian ha optado por la sincronización variable solo en las válvulas de entrada, y eso significa que solo se necesita agregar VVT al árbol de levas central único. La leva de escape VVT ​​ofrece rendimientos mucho menos significativos en términos de rendimiento o emisiones, por lo que muchos fabricantes, incluidos Kawasaki y Suzuki, también se han atascado con la válvula de admisión VVT.

El VVT en sí mismo es el estilo más común, un sistema de sincronización de levas que utiliza un actuador hidráulico que puede desplazar el árbol de levas unos pocos grados en relación con su rueda dentada, avanzando o retrasando la sincronización. Una válvula accionada por solenoide controla el flujo de aceite hacia el actuador, respondiendo a los comandos de la computadora de administración del motor para controlar el avance de la válvula. La misma idea ha estado en uso en los automóviles durante más de 30 años, y en las motos se comparte con el sistema de TDT de Ducati y el GTR1400 de Kawasaki. Sin embargo, el diseño más similar es el utilizado por la empresa de automóviles Chevrolet para ofrecer las últimas versiones de sus motores VVT de varilla de empuje tradicionales; algo que ha hecho con resultados impresionantes.

Las patentes de Indian parecen mostrar que el sistema VVT se puede agregar a Thunder Stroke con cambios mínimos en sus componentes principales, lo que significa que habrá poca necesidad de nuevas herramientas y procesos de fabricación. La cubierta del motor sobre los árboles de levas se modifica para acomodar el actuador de sincronización de levas y su solenoide, pero no es necesario modificar la mayoría de las piezas de fundición principales.

Sin embargo, el rumor sugiere que habrá otros ajustes en el Thunder Stroke. En este momento, la generación actual es el Thunder Stroke 111, que denota su capacidad de 111 pulgadas cúbicas (1811 cc), pero la próxima versión aún debe ser más grande. Actualmente, Indian ofrece un kit de gran diámetro de 116cu (1900cc), que podría convertirse en la capacidad estándar en futuras versiones.

Eso ciertamente ayudaría a forjar una mayor distinción entre el Thunder Stroke y el próximo motor refrigerado por agua de 1770 cc, configurado para alimentar la empacadora Raptor y actualmente bajo el nombre en clave de “Leyenda”. El motor enfriado por agua originalmente fue diseñado para su uso en una variedad de motos Victory, pero el proyecto se transmitió a Indian cuando la empresa matriz Polaris decidió cerrar Victory en 2017. Con 120 hp es más potente que el Thunder Stroke, que genera alrededor de 90 hp – Pero ofrece una apariencia muy diferente.

El VVT Thunder Stroke debería dar a Indian la oportunidad de conservar sus modelos clásicos de Chief, Chieftain, Springfield y Roadmaster en la línea más allá de la introducción de los límites de emisiones de Euro 5, por lo que no tendrá que obligar a los compradores más tradicionales a adoptar el Motor nuevo refrigerado por agua. También sugiere que el rango de “leyenda” refrigerado por agua podría posicionarse de manera ligeramente diferente.

Lo que está cada vez más claro es que con el debut de una gama completamente nueva de motos refrigeradas por agua y de gran capacidad, un incremento planificado en la línea FTR Indian de 1200 cc para incluir una moto de aventura y una motocicleta ‘de calle’, y la creación de nuevas versiones VVT De los modelos con motor Thunder Stroke existentes, Indian se convertirá en una empresa con un atractivo mucho más amplio que nunca.