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¿Crees que los motores de 1 y 2 cilindros son buenos para el Off Road?

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Una de las razones obvias sobre porque las motocicletas todo terreno son de uno o dos cilindros podría ser que si salen del taller con menos partes en su sistema serán más fiables.

Sin embargo, hace sesenta años, cuando la motocicleta Gold Star de BSA era un éxito, algunas personas cambiaron su orden de encendido de 360 a 720 grados, dando como resultado que ambos cilindros se alimentaran de manera simultánea para imitar a uno sólo, ese ‘tipo de motor’ se denominó ‘twingles’, dando origen a la creencia de muchos sobre que el número de cilindros que tiene un motor y su intervalo de movimiento influyen de gran manera en la tracción.

En 1980 y a pesar de los esfuerzos invertidos de Honda en su NSR500, sus pilotos de competencia no podían conseguir acelerar tan rápido en las curvas como lo hacían los hombres de Yamaha.

Para 1989, Honda probó con Yamaha alimentar los cilindros de forma simultánea a 180 grados. Al probarlas, los pilotos de Honda informaron que ya estaban al ritmo de las Yamaha.

Dos años más tarde, estos investigadores dedujeron que si al reducir la separación entre los dos disparos se ganaba tracción, reduciéndola más generaría más, así que encontraron un punto óptimo a 67 y 68 grados.

Ya para 1992, estas pruebas llegaron a Yamaha y Suzuki, tomándolas como base para generar sus propias, ambas pasaron de 180 a 90 grados.

Este cambio dio a los motores un tono más profundo ya que los cilindros se disparaban en un intervalo corto, siendo llamados motores ‘Big Bang’.

Luego de estos avances, los embragues y las cajas de cambios tuvieron que ser rediseñadas, logrando entonces motocicletas que podían acelerar como nunca en las curvas sin perder agarre.

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A pesar de esto, todavía no se tenía claro cómo era que funcionaba esta ‘gran explosión’ y según se sabe, no hay revistas de ingeniería que lo expliquen, sin embargo, el principio aquí es que la fricción estática es mayor que la fricción de deslizamiento. Cuando un objeto está sobre una superficie, todo su peso ayuda a tener buena fricción, cuando se mueve, necesitará de una gran fuerza para hacerse nuevamente de esta fricción. Una vez en movimiento, no hay tiempo suficiente para que se logre el contacto, disminuyendo la fricción.

Con el lanzamiento original de 90 grados de la NSR500, la tracción del motor con la cadena de transmisión era casi continua, por lo que si la llanta se deslizaba, otro impulso de potencia llegaría en 0,0015 segundos para mantenerlo deslizante. Pero con la ‘Big Bang’, si la llanta se deslizaba, la potencia llegaba más rápido, permitiendo volver a tener en menos tiempo y al menos parcialmente, la fricción que se tenía cuando la moto estaba estática en el pavimento.

Al mantener parte de la huella del neumático que opera en la fricción estática cuando se está en movimiento gracias al ‘Big Bang’, la adherencia de los neumáticos aumentaba.

Esto podría ejemplificarse como frenos antibloqueo funcionando a la inversa. La rueda frenada comienza a bloquearse, perdiendo agarre y control de dirección debido a que la fricción por deslizamiento es menor que la estática, algo que actualmente se resuelve con los sistemas ABS.

La inversa es el torque del motor deslizándose y las llantas tomando agarre entre los disparos del motor. Este efecto facilita la transición del no deslizamiento al deslizamiento, que para el control es muy valiosa.

Los que han usado como diversión sus motos de 4 cilindros en caminos de tierra suelen asustarse, la falta de agarre es la razón por la que los motores de altas revoluciones y varios cilindros nunca han hecho historia en los terrenos off road.

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