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Polaris RZR XP 1000 EPS y Can-Am Maverick X ds Turbo | Dos gigantes

En breve:
¿Cómo son sus motores? Es complicado ponerles un pero, pues derrochan potencia y fiabilidad. El Maverick resulta más explosivo mientras que el RZR se siente más cómodo en trayectos más largos

¿Cómo se comportan las suspensiones? Su rendimiento es excelente incluso en las condiciones más duras. Dunas, piedras, arena seca…

¿Qué echamos en falta? Mayor equipamiento de seguridad. Ambos modelos son de alta gama y, de serie, no disponen de anclajes de cuatro puntos de cinturones de seguridad ni tampoco de puertas completas.

La competencia de las principales marcas de vehículos UTV está en pleno auge. Polaris, Can-Am y Artic Cat (no necesariamente en este orden) compiten por hacer las delicias de los aficionados al Off-road con productos cada vez más conseguidos.

Encantados con esta batalla que solo beneficia al consumidor, que cada año espera productos mejores, en Revista Moto hemos querido analizar para nuestros lectores dos de los vehículos más potentes del mercado: el Polaris RZR XP 1000 EPS y el Can-Am Maverick X ds Turbo.

Tradicionalmente han sido Polaris y Can-Am las firmas preferidas por los aficionados, si bien últimamente un tercer contendiente se ha sumado a la puja: Artic Cat. Los Wildcats vienen pisando fuerte y por eso muy pronto podrán leer en estas páginas una Prueba Activa exclusivamente de alguno de sus modelos más punteros para que nuestros lectores conozcan a fondo los detalles de estos nuevos vehículos.

 

UTV´s de alto rendimiento

El resultado inmediato de esta competencia entre fabricantes ha sido la estandarización de una categoría que podríamos llamar los UTV´s de alto rendimiento o, lo que es lo mismo, un cara a cara entre los Maverick y los RZR (con el permiso de los Wildcats que, de seguir esta evolución, pronto darán mucho más de lo que hablar). Los modelos 2015 de Maverick y RZR son tan completos que es muy complicado apostar por uno así, con esta lista de argumentos que les ofrecemos a continuación, juzguen ustedes mismos. De entrada les aseguramos que no se van a equivocar porque cualquiera de los dos ofrece un desempeño sobresaliente.

El desarrollo de esta Prueba Activa a dos bandas tuvo lugar en las playas secas de San Marcos, en Jalisco, un lugar privilegiado para los amantes del Off-road en un entorno natural semidesértico que nos ofrecía un escenario perfecto para poder componer un circuito de unos 4 kilómetros de obstáculos con todos los niveles de exigencia y rectas para probar los niveles máximos de velocidad.

 

Para gustos, colores

Frente a frente, ambos presentan una estética robusta. La tónica de este artículo será esa: la igualdad, puesto que uno y otro presentan más semejanzas que diferencias. Estas últimas se aprecian en detalles como los colores y los acabados. Mientras el Maverick 1000R X ds Turbo es más musculoso presenta una gama cromática más llamativa rematada por elementos verde fluorescente que dibujan el esqueleto, el Can-Am RZR XP 1000 EPS apuesta por el negro como color frontal con ciertos elementos en Azul y blanco. En los interiores destacan la profusión de detalles indicativos de las marcas, especialmente en el Maverick. Con una apariencia deportivay el RZR con un look mas robusto y mas espacio, los pesos en seco varían poco: 634.58 kg del Can-Am frente a 625.50 kg del Polaris.

 

Plena potencia

Rota la barrera de los 100 caballos de fuerza nada parece imposible para estos titanes de la arena, el polvo y el lodo, que salen muy bien parados de casi cualquier situación. Con la excepción de los caballos de fuerza, donde la balanza se inclina a favor del Can-Am (121 caballos) frente al Polaris (110), son muy parecidos en anchura y altura. El RZR ofrece una distancia entre ejes ligeramente más largo en pulgadas en comparación con el Maverick; el RZR tiene 1.5 centímetros más de distancia al suelo.

El Polaris monta un motor ProStar EFI de 999 c. c. y 110 caballos con desplazamiento doble Big-bore y las características propias de los motores de su gama: levas dobles en la cabeza, inyección electrónica de combustible y 4 válvulas por cilindro. También cuenta con cajas de aceleración de 48 mm e inyectores de combustible con puntas largas que le dan una respuesta de aceleración instantánea, características de rápida respuesta y una potencia muy interesante. Y es que el conjunto torque/potencia de este modelo ha salido muy reforzado de la evolución de la gama gracias a un ajuste de las levas, un aumento en los resortes de válvula y la optimización del mapa de combustible.

Una de las novedades más sonadas del modelo 2015 es el sistema de entrada del embrague de flujo alto, para lo cual se ha rediseñado completamente la cubierta del clutch, la hélice secundaria y el sistema de conductos para ofrecer un sistema de embrague más duradero de todos en el RZR XP 1000. Los nuevos conductos brindan el doble de flujo de aire y disminuyen la temperatura de la correa en más de 10 grados centígrados.

Manejándolo, la aceleración se siente suave en toda su curva de potencia y la sensación de que el motor se refrigera con mucha facilidad y que no sufre. Cuando el trayecto es largo esta potencia sostenida se hace más cómoda que la del Can-Am, que destaca por una aceleración más explosiva gracias al bicilíndrico en V Rotax 1000R de 976 c. c. que, con la incorporación del turbocargador es capaz de desarrollar un 10% más de potencia (121 caballos) y hasta un 40% más de par motor que el modelo anterior. Definitivamente, el empuje del turbo y el desempeño del motor hacen que el Maverick sea más rápido que el RZR en distancias cortas pero cuando se hacen mayores los tiempos que manejamos fueron muy similares, con una estrecha victoria del modelo de Can-Am. En rectas gana el Maverick; en dunas y lavaderos, el RZR sale victorioso.

En nuestra prueba una de las cosas que más agrada del Maverick es comprobar el flujo constante de aceleración se controla sin interrupciones debido a un sistema de aceleración electrónica por cable (ITC) que incluye modos progresivo y deportivo, detecta los rebotes no deseados y filtra la información para que la decisión del piloto se traduzca en un mejor control de la aceleración. Este sistema funciona incluso cuando el pie deja de posarse sobre el pedal (por ejemplo cuando se transita por una vía con muchos baches). Asimismo, este vehículo incorpora una transmisión CVT que también ha sido modificada para llevar toda esta potencia a las ruedas con un sistema QRS (Quick Response System), que también reduce la fricción y alarga la vida a la correa de la transmisión.

 

Suspensiones, las mayores diferencias

Al margen de los caballos de fuerza, en las suspensiones encontramos una serie de diferencias que merecen destacarse. Mientras que los ds Maverick Xds Turbo cuentan con amortiguadores FOX 2.5 PODIUM RC2 que tienen compresión de velocidad doble (DSC), rebote y resorte de doble acción. La precarga es infinita para facilitar la adaptación a cualquier terreno o estilo de manejo.

La trasera (40.64 cm de recorrido), con brazos A de remolque torsional (TTA, lo que Can-Am presenta como una versión compacta de una suspensión de cinco enlaces que ofrece una dirección sin saltos y pocos rebotes. El movimiento de las ruedas es más controlado y produce una mayor absorción de impactos pues los neumáticos tienen mayor contacto con el piso. La suspensión delantera con brazo A doble cuenta con un recorrido de 36.8 cm. Los llamativos rines con bloqueo de talón (bedlock) de alto desempeño utilizan un sistema de sujeción mecánica que sujetan el talón del neumático (de 6 capas Maxxis Bighorn 2.0 de 28 pulgadas).

Por su parte, el Polaris RZR XP 1000 EPS ofrece una pulgada más de recorrido en la delantera y dos pulgadas en la parte trasera con sus amortiguadores Racing Walker Evans.

 

El vehículo es muy fiable, seguro y cómodo ya que en ruta el viaje se siente suave. La suspensión delantera de brazo A doble del RZR XP 4 1000 cuenta con un diseño de resorte helicoidal doble. Utiliza dos resortes individuales y un punto de unión frente a resortes de índice doble. La suspensión trasera es de brazo de arrastre y tiene 3 enlaces para ofrecer un recorrido increíble de 46 cm de la rueda trasera. Este Syde by side cuenta con un espacio libre al suelo de 34.3 cm que le brinda espacio suficiente para pasar por los obstáculos en terrenos difíciles, y el radio de giro es crucial cuando se trata de agilidad, así que cuenta también con una relación de dos giros rápidos de tope a tope para mantener un radio de giro estrecho.

 

Buena frenada

Para detener todo ese empuje, el Maverick utiliza discos de doble con pinzas de doble pistón en la delantera y único disco, pinzas de un solo pistón en la parte trasera. El RZR utiliza el mismo disco único, configuración dual pinza de pistón en las cuatro esquinas. Ambos son fiables en cualquier situación, incluso en las que nos dejamos llevar por las ansias de velocidad pero nos quedamos con la rápida respuesta del RZR.

En materia de llantas, los dos montan Maxxis Bighorn. El Maverick X ds Turbo cuenta con la versión de 28 pulgadas y (rines de aluminio), mientras que el RZR XP 1000 EPS opta por las rudas de 29 pulgadas Bighorn originales.

En cuestiones de accesibilidad a las partes importantes para afrontar reparaciones ambos sacan buena nota pues permiten acceder fácilmente al filtro de aire, refrigerante y líquido de frenos y llegar con rapidez a los componentes del chasis y a los ejes de transmisión.

Cabe destacar que el RZR permite un accesoun poco más fácil a las bujías o al aceite del motor, de manera que el mantenimiento más básico se hace más rápido. Sin embargo, una vez que se retira la carrocería en el Maverick, todo está más a la mano.

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Equipamiento

Los dos vehículos traen dirección asistida de serie el Can-am es de triple accion mientras que el RZR esta activado todo el tiempo en una sola posición y sus capacidades de movilidad y control están fuera de toda duda. El Can-Am incorpora una transmisión CVT que también ha sido modificada para llevar toda esta potencia a las ruedas con un sistema QRS (Quick Response System), que reduce la fricción y alarga la vida a la correa de la transmisión. Por su parte, el RZR, tiene la geometría de la suspensión delantera modificada y la dirección electrónica asistida (EPS) estándar.

Tanto uno como otro tienen pantallas digitales con todas las funciones estándar, además de los velocímetros analógicos. En el capítulo de iluminación Polaris optó por faros de LED y las luces traseras en todos los sentidos mientras Can-Am eligió faros con lupa convencionales de 60W.

A pesar de que estos dos gigantes están considerados vehículos de alta gama, su equipamiento en materia de seguridad no acompaña al resto de las prestaciones que ofrece pues ni uno ni otro incorporar de serie cinturones de seguridad de cuatro puntos de anclaje (se pueden comprar aparte) ni puertas completas. Sí cabe destacar la comodidad de sus interiores, donde el piloto y el acompañante podrán pasar horas sin problemas.

El Can-Am cuenta con un depósito de 37.85 litros, mientras que el Polaris lo tiene de 35.96. Y aunque ninguno de estos vehículos fueron diseñados para trabajar o transportar materiales pesados, el RZR es capaz de albergar en la parte trasera 136 kilos de peso, por los 91 que declara el Maverick que, además, puede con 335.66 kilos (el Can-Am no especifica en la ficha técnica su capacidad de carga).

 

Tanto monta, monta tanto

A través de este análisis pormenorizado hemos determinado que estos dos vehículos ocupan por méritos propios un lugar de privilegio en su sector. Y aunque en la elección de uno u otro siempre entran cuestiones emocionales, filias y fobias, insistimos en que cualquier opción será un acierto. Después de nuestras pruebas, el RZR resulta más cómodo, frena más rápido y su manejo es ligeramente más preciso. El Maverick presenta una aceleración brutal que se siente desde el arranque y, definitivamente, es más rápido.