Suzuki DR 650SE: Un clásico a prueba del tiempo 

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Suzuki DR 650SE: Un clásico a prueba del tiempo 

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La Suzuki DR 650 vio la luz por en el verano de 1990 y desde entonces ha recibido muy pocos cambios. Si algo funciona bien puede convertirse en un clásico, como en el caso de la moto que traemos para esta Prueba Activa.

Si algo define a la DR 650SE, relanzada el año pasado por Suzuki ante el clamor de su público, es su sencillez y eficacia, características con las se ha consolidado como un éxito de ventas a lo largo de más de tres décadas.

La Suzuki DR 650 marcó la historia de las trail durante la década de los 90, porque se trataba de una moto accesible que combinaba agilidad en la carretera y en off-road. Además de servir como una máquina para uso diario en la calle, ofrecía capacidades para viajes en carretera y terracería,

Fue lanzada como sustituta de la DR 600, a la que le faltaba potencia para competir con modelos muy populares como la Honda NX 650 Dominator o la Yamaha XT 600 Ténéré. Apareció en dos versiones, RS y Dakar, ambas con arranque por patada, hasta que en 1996 apareció el modelo SE, más ligero y con un diseño que se mantiene casi intacto hasta hoy. 

MOTOR

El motor de la Suzuki 650SE es de un cilindro y 644 cc, enfriado por aire, con caja de cinco cambios y carburador Mikuni BST40, y es capaz de entregar 43 CV de potencia máxima a 6,400 rpm. Su carta de presentación es la sencillez de todos sus componentes.

Pero al decir “sencillez” no nos referimos a que sea una mala montura; en ese aspecto debemos recalcar que se trata de todo lo contrario. El trabajo en su cuadro de acero, suspensión delantera Kayaba de 43 mm y 260mm de recorrido, y monoamortiguador hidráulico con resorte hacen que la DR650 pase por cualquier camino, sin importar su estado. El sistema de amortiguación la convierte en una motocicleta sofisticada y flexible, que hace que las imperfecciones del camino pasen segundo plano: el manejo siempre es controlado y cómodo.

El tema de seguridad es una cuestión aparte: se trata de una moto sin ABS. El trabajo de frenado es firmado por NIssin y dispone de dos discos, uno delantero de 290mm con doble pinza y trasero de 240 mm con una pinza. Por el peso y la distribución del mismo no hace falta tener ABS o sistema de tracción, sin embargo, por sus características la motocicleta no permite errores y es aquí donde a un piloto novel le caería bien contar con estas asistencias, al menos de frenos antibloqueo.

EN EL CAMINO

Para esta prueba recorrimos 84 kilómetros de terracería y otros 120 de asfalto. El lugar elegido fue el Nevado de Toluca, sólo que ahora entraremos por la parte sur del Estado de México y con ello la exigencia entre carreteras federales, autopistas, brechas y caminos de terracería se haría presente.

En los primeros kilómetros de ruta encontramos una moto muy liviana en el orden de marcha. Su tanque de 13 litros es muy compacto y, a pesar de tratarse de un producto que tiene más de 30 años en el mercado, nos damos cuenta de que para lograr una moto ligera y fácil de llevar fue necesario un trabajo depurado en chasis, motor, sistema de escape y materiales.

La motocicleta es a prueba de balas, y demuestra siempre su fiabilidad y solvencia. La calidad a nivel ciclo se siente y es la mejor parte de esta moto. Llegar a la velocidad máxima es un asunto muy sencillo, gracias a un torque que permite salir de cualquier apuro y una conducción suave, pero con la suficiente agresividad para afrontar cualquier tipo de camino.

De Toluca tomamos camino a Ixtapan de la Sal y, posteriormente, a Coatepec Harinas. Todo este tramo fue por carreteras federales, por lo que las curvas se hicieron presentes constantemente. Sorprende el carácter deportivo al afrontar este tipo de caminos; si bien estamos ante una pura sangre para caminos difíciles, demuestra ser dinámica. El compuesto de llantas no rechista y te mantiene seguro entre curva y curva. En la frenada, sin embargo, es necesario dosificar la presión que se ejerce al frenar, porque es fácil amarrar la llanta trasera y con ello derrapar. Con el freno delantero también puede clavarse rápidamente la horquilla, así que hay que medir la fuerza de accionamiento de la palanca.

Después de 100 kilómetros nos encontramos con un tramo en el que el asfalto se pierde: entramos en una ruta de bosque y montaña, donde la terracería presenta puntos técnicos, arena fina, deslaves con piedras grandes y pequeñas grietas provocadas por los deshielos. En estas condiciones puedes enrielarte y tener un buen susto.

Para la DR 650SE estos caminos sólo requieren una buena actitud, dar gas ante la duda y disfrutar del camino. Gracias a su rueda de 21 pulgadas al frente entras prácticamente por cualquier camino: basta con pararte y tomar el control, y conforme aceleras sentirás como la rueda trasera va de un lado a otro a 20, 30, 40 km/hr y apenas pasas a segunda. La moto invita a seguir acelerando.

A una altitud de 3,250 metros sobre el nivel del mar pensamos que el carburador presentaría algún problema, un problema inherentes al no tener inyección electrónica en esas condiciones, pero el Mikuni BST40 jamás se entero de dónde estaba, ya que la moto nunca se apagó en bajas vuletas; de hecho, la apagamos y prendimos al botonazo, y pensamos que le costaría trabajo, pero no pasó.

EN LA BRECHA

Encontramos un camino seco, donde es fácil levantar polvo. Conforme fuimos subiendo al Nevado de Toluca, el camino se iba abriendo y la terracería permitía ir a más de 75km/hr  en algunos tramos. Si bien es fácil pasar en algunos tramos, en otros hay que poner más empeño, pero la DR 650 muestra a todas luces su gran capacidad en estos terrenos: está en el medio perfecto y para el que fue hecha pieza por pieza.

Terminamos con 84 km de terracería. Sinceramente, nos habría gustado tener más tiempo para seguir en este tipo de caminos, pero la aventura estaba cerca de terminar.

Si bien la moto mantiene una línea sencilla y funcional, no le vendrían mal actualizaciones en algunos puntos que creemos que la pondrían por todo lo alto.

El faro, que aunque le da un toque característico, alumbra bien y emite una hermosa luz ámbar, tener LED proporcionaría un consumo menor de energía.

La DR 650SE es una moto que cualquiera puede manejar, pero también es cierto que para sacarle todo su potencial se necesitan varias horas arriba de ella, es por eso y mientras conseguimos esas horas de práctica, un poco de ayuda seria recomendable, al menos ABS en el tren delantero.

Una actualización que debería de incorporar de inmediato es un sistema de inyección electrónica de combustible, lo que impactaría en un mejor rendimiento del combustible, la haría más amigable con el medio ambiente y entregaría más kilómetros de ruta.

Así terminó nuestra aventura en esta gran bestia llamada Suzuki DR 650SE.

Nos vemos en el camino.

¿Cómo es su manejo?

La motocicleta es capaz para el manejo en ciudad, carretera y terracería, donde saca lo mejor de su repertorio. Se trata de una máquina sofisticada y flexible, cuyas suspensiones absorben cualquier imperfección del camino. La falta de asistencias electrónicas la hacen una máquina para pilotos con cierta experiencia, ya que no perdona errores.

¿Cómo es su motor?

Este monocilíndrico es un impulsor con más de 30 años en el mercado sin actualizaciones y su carta de presentación es la sencillez. El torque permite salir de cualquier apuro y una conducción suave, con la suficiente agresividad para cualquier tipo de camino. Aunque le vendría bien la inyección electrónica, el carburador Mikuni BST40 hace bien su trabajo incluso en la altura.

¿Cómo es su diseño?

En más de 30 años en el catálogo de la marca japonesa ha sufrido muy pocos cambios y esa atemporalidad en su estética es parte del encanto de la motocicleta. Para lograr una moto tan ligera y fácil de llevar fue necesario un trabajo depurado en chasis, motor, sistema de escape y materiales. Se trata de un clásico casi inalterado desde la década de los 90.

SUZUKI DR650

MOTOR

Motor: Monocilíndrico, cuatro válvulas, cuatro tiempos, refrigerado por sistema SACS, OHC

Cilindrada: 644 cc

Potencia: 43 CV a 6,400 rpm

Torque: 54 Nm a 4,600 rpm

Alimentación: Carburador Mikuni BST40 

Embrague: Húmedo de discos múltiples

Marchas: Cinco

Transmisión final: Cadena

PARTE CICLO

Suspensión delantera: Horquilla telescópica con resorte y aceite

Suspensión trasera: Monoamortiguador hidráulico con resorte

Freno delantero: Disco sencillo con doble pinza

Freno trasero: Disco sencillo con una pinza

Ruedas: 21’’ y 17’’

Neumáticos: 

DIMENSIONES Y PESO

Largo: 2,255 mm

Ancho: 865 mm

Alto: 1,195 mm

Distancia entre ejes: 1,490 mm

Distancia al piso: 265 mm

Altura del asiento: 885 mm

Peso en orden de marcha: 166 kg

Tanque: 13 litros

PRECIO: $146,490

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