TRIUMPH TIGER 1200 XCA

100 VECES MEJOR

Triumph Guadalajara nos cedió su Tiger tope de gama, un modelo que actualiza sustancialmente la versión anterior. Hasta cien mejoras se han implementado en una máquina que llega con todo para plantar cara al trono del segmento de las MaxiTrails

Cien mejoras. Se dice fácil, pero ésta es la cifra (redonda) con la que Triumph presume de la remasterización de su buque insignia, la Tiger 1200 XCA que en esta edición conocerán a fondo en ésta Prueba Activa, realizada gracias a la colaboración de la agencia Triumph Guadalajara.

La más reciente actualización del modelo más emblemático del catálogo maxitrail de Triumph es, además de soberbia una remasterización con toda la tecnología actual, la punta de lanza de la firma británica para disputar el casi inexpugnable trono que detenta BMW Motorrad con la R1250GS en este segmento del mercado. Con importantes avances tecnológicos y cuidado especial por los acabados, Triumph pone toda la carne en el asador para cautivar al público más exigente en el segmento de aventura. Esto coincide con un movimiento de la marca en nuestro país, donde ha retomado el rumbo con un notable empuje a sus productos y muy buenas intenciones que, a bien seguro, los aficionados no pasarán por alto.

La Tiger 1200 XCA ya pasó por esta misma sección años atrás cuando fue lanzada en México y, a primera vista, la esencia de este modelo continúa muy presente en su actualización 2020, con volúmenes muy robustos, cierto aire clásico y la sensación de que estamos ante una máquina preparada para cualquier cosa, una moto hecha para motociclistas con convicción, y pasión por los viajes largos y el propio motociclismo.

En este sentido, no hay que perder de vista que estamos ante el modelo más equipado de las Tiger, que ha diversificado su oferta para complacer a todo tipo de clientes que quieran adquirir una moto de lujo, porque, eso sí, ésta 1200 XCA es una de las máquinas más caras del segmento de las maxitrails del mercado. Sobra decir que cada peso invertido en su adquisición merece la pena.

De la anterior Prueba Activa de este modelo destacó todo lo que Triumph sabe hacer como nadie: dotar a sus motocicletas de un feeling especial, de una eficacia más que probada donde todo parece funcionar a la perfección, sin limitaciones ni inconvenientes. Sin embargo, no hay que ocultar que el peso de la anterior Triumph era, quizá, demasiado elevado para lograr un manejo dinámico. Triumph asumió este mensaje de sus usuarios y trabajó con firmeza en aligerar su moto estrella, y consiguió reducir el actual modelo en unos considerables 10 kilos con diversas mejoras.

Principalmente, esta reducción de peso se consiguió implementando cambios importantes en el inapelable tricilíndrico (seña de identidad de Triumph) que ahora se adapta a la normativa Euro 4, capaz de ofrecer nuevas cifras máximas de potencia (141 CV a 9,350 revoluciones) y de par motor (122 Nm a 7,600 vueltas) con una entrega muy potente en todo el arco. Este propulsor de 1,200 cc se deriva de la experiencia de Triumph en la competición Moto2, sobre el que se han hecho cambios técnicos para hacerlo funcionar perfectamente en modo aventura.

En marcha nos sorprende la elasticidad en la entrega y el funcionamiento del embrague hidráulico con sistema antirrebote; el cambio de seis velocidades incorpora Quickshifter dual que permite subir y bajar las seis velocidades sin usar el embrague. En los regímenes bajos la respuesta es contundente; los bajos y los medios derrochan torque, mientras que la aceleración es muy progresiva. Ojo al escape Arrow, que emite un sonido ronco, capaz de transmitir al piloto la respuesta exacta de la Tiger que ruge como siempre invitando a la deportividad.

En cuanto al consumo, su tanque de 20 litros de capacidad garantiza viajes largos sin repostar: más de 350 kilómetros cambiando parámetros y poniéndola a prueba en todo tipo de situaciones y terrenos. Cierto es que, en comparación con otras motos de su segmento, quizá el consumo es más elevado. 5.2 litros cada 100 kilómetros es lo que marca su ficha técnica.

TECNOLOGÍA ADAPTADA AL MOTORISTA
Estas mismas palabras son las que emplea Triumph para explicar un sinfín de sistemas electrónicos para hacer más placentero el manejo y la propia experiencia de una moto de esta marca.

En autopista, la moto empuja de un modo notable, aunque no resulta agresiva. A cambio, es muy lineal. Combinado con el Quickshifter, especialmente cómodo en este tipo de vías, harán de la autopista una experiencia única. Si esto fuera poco, esta Tiger cuenta con seis modos de manejo: Rain, Road, Deportivo, Off Road, Off Road Pro y Rider. Este último permite total libertad para definir un modo a gusto del usuario, pues deja elegir mapa de entrega, nivel del ABS y del control de tracción.

Los modos de manejo hacen de la ruta por asfalto una experiencia redonda: con un control de tracción más intrusivo en modo ruta, uno más adecuado a la deportividad y para las condiciones de lluvia. El modo Rider permite una configuración total según la preferencia del usuario. Si a ellos les sumamos los dos modos Off Road, tenemos un total de seis que se pueden programar actuando sobre la entrega, el control de tracción y la dureza de las suspensiones.

todo actúa bajo la dirección de la información del Módulo de Medición Inercial (IMU), con seis ejes de medición, tres acelerómetros y tres giróscopos que hacen que el ABS y el control de tracción se adapten a la situación de inclinación, aceleración y velocidad.

El sistema de ajuste de las suspensiones permite adaptar manualmente a gusto del piloto la precarga en marcha. Hay dos modos automáticos (carretera y Off Road), pero lo más interesante es que el nivel se puede configurar desde un selector que permite elegir entre nueve posiciones que van desde la más blanda (Confort) hasta la más dura (Sport).

También se puede elegir si queremos que al cambiar de modo de manejo se cambien automáticamente estos ajustes a los almacenados para el nuevo modo o hacerlos independientes para que se mantengan fijos. Las suspensiones ajustables las firma la marca austriaca WP y se componen, al frente, de una horquilla invertida de 48 mm ajustable en compresión y extensión desde la tija con una carrera de 190 mm. Detrás, trabaja un monoamortiguador ajustable en compresión de la precarga con 193 mm de recorrido.

Los neumáticos son de 19” delante y 17” detrás, los rines son de aleación de aluminio que rematan un conjunto exquisito, hábil en carretera y en situaciones de Off Road moderado. Rines y neumáticos son de calidad superior y muy polivalentes: basta ver que ‘calza’ unos Metzeler Tourance tubeless con la posibilidad de instalar algo más propicio para Off Road como los Pirelli Scorpion.

El equipamiento es impresionante: además de lo citado anteriormente, incorpora control de crucero, asistente de arranque en pendiente, arranque sin llave, acelerador electrónico, faros adaptativos para curvas, iluminación Full LED, mandos retroiluminados, puños y asientos calefactables.

Toda la iluminación equipa tecnología LED, con la excelente opción que proporcionan los faros adaptativos para mejorar la iluminación en curvas. Además de contar con luz de día, de noche la iluminación es sobresaliente. El efecto de los faros direccionales que se va iluminando segmento a segmento en el lado del interior de la curva, según incrementamos la inclinación, ayudan a ver mucho mejor la carretera y a aumentar la seguridad.

En cuanto a pesos, volúmenes y ergonomía, resulta evidente que estamos ante una moto grande, si bien es evidente que, respecto al modelo anterior, esta Tiger ha ganado en manejabilidad, ya que en la versión previa las inercias se sentían mucho más; en este modelo se sienten algo largas en carretera (1,520 mm de distancia entre ejes), pero muy predecibles. 242 kilos en seco se notan.

A ello contribuye un chasis tubular muy rígido de doble viga de acero y un diámetro entre rudas considerable, por lo que marca muy bien los puntos en curva, proporcionando una entrada precisa y estable, un paso rápido y una salida contundente. Incluso en situaciones en las que el piloto se pasa de frenada, la actuación del ABS en curva es casi mágica: provocando que la centralita corrija una trayectoria fallida.

Por su parte, la ergonomía permite un manejo suave, con una posición erguida especialmente cómoda en los pies y las manos, donde el manubrio alargado concede más precisión. La protección aerodinámica del cuerpo es muy notable y la cúpula protectora ya funciona bien, incluso en la posición más baja. En caso de que se quiera elevar, el sistema eléctrico lo permite, incluso en marcha (y a velocidades elevadas). Subirla o bajarla es cuestión de segundos. La altura del asiento es ajustable (835 – 855 mm).

El capítulo de frenos continúa dejando muy claro el equipamiento de primer nivel de la Triumph, ya que se detiene gracias un doble disco flotante de 305 mm sobre los que actúan unas pinzas Brembo monobloque de cuatro pistones con anclaje radial. En la parte trasera trabaja un monodisco de 282 mm equipado con pinza deslizante Nissin de dos pistones. Ambos trenes cuentan, como no podía ser de otro modo, con ABS desconectable. El toque de los frenos nos dejó muy buenas sensaciones; no muy duro, con potencia de sobra y esponjosos. No se les puede pedir más.

La pantalla parece bastante amplia y el cuadro TFT es, a parte de bonito, muy práctico y visible, con la ventaja de que se puede orientar para ajustarlo a la posición de nuestra cabeza y facilitar su lectura. El contraste, que invierte el tono de fondo y la información dependiendo de la luz ambiente, hace que se vea perfectamente en cualquier condición. Con velocímetro digital, computadora de a bordo, tacómetro digital, indicador de marcha engranada, nivel de combustible, autonomía, consumo medio e instantáneo, indicador de mantenimiento, termómetro de temperatura ambiente, reloj y seis modos de conducción, además de espacioso y con información muy completa, el panel permite seis configuraciones de visualización y se selecciona con un joystick situado en el puño izquierdo.

La conectividad con el celular es también parte de un paquete que puede presumir de ser el primer sistema del mundo que integra los controles de las cámaras GoPro con los de la moto, el primer sistema de navegación por símbolos que Google desarrolla en colaboración con una marca de motos y que permitirá un fácil manejo de la música y el celular. La experiencia es fabulosa, intuitiva e inteligente, un extra cada día más necesario que una moto podía incluir de serie, como esta Tiger.

Nuestras conclusiones generales después de probarla en tierra, ciudad, asfalto y carretera nos dejan un gran sabor de boca, debido a que la evolución es palpable. Puede parecer poca cosa pero -recordemos- son 100 mejoras implementadas y una muy importante: 10 kilos de peso menos.

El modelo manejado en ciudad se hace, evidentemente, pesado, pero al salir a carretera se transforma en una moto mucho más ágil de lo que imaginábamos, con un motor que va como la seda, con ayudas electrónicas para casi todo, menos para distraerte del viaje.

En nuestra opinión, donde más brilla es en carreteras abiertas; en viajes largos donde permite una exploración de territorios donde (ya) no hay asfalto o donde nunca hubo. La aventura, según Triumph, es cautivadora, cómoda y exclusiva, argumentos más que de sobra para que la Tiger 1200 XCA pelee por el trono de las maxitrails.

EN BREVE
¿Cómo es su equipamiento? Completísimo. Incluye seis modos de manejo, suspensiones electrónicas, ABS en curva, control de crucero, asistente de arranque en pendiente, arranque sin llave, acelerador electrónico, faros adaptativos para curvas, iluminación Full LED, mandos retroiluminados, así como puños y asientos calefactables.

¿Cómo es su motor? El tricílindrico marca la identidad de la firma británica pero, además, ofrece fuerza, potencia y toda la suavidad necesaria para disfrutar de un propulsor impresionante que se ajusta en todo momento. Ofrece una potencia de 141 CV a 9,350 revoluciones y un par motor de 122 Nm a 7,600 vueltas. La entrega es potente en todo el arco, ya que el motor proviene de la experiencia de Triumph en Moto2.

¿Cómo son sus suspensiones? Completamente regulables. Las firma la marca austriaca WP y se componen, en la parte frontal, de una horquilla invertida de 48 mm con ajuste en compresión y extensión desde la tija con una carrera de 190 mm. Detrás, equipa un monoamortiguador con ajustes en compresión (hidráulica) de la precarga con 193 mm de recorrido.

FICHA TÉCNICA TRIUMPH TIGER 1200 XCA
MOTOR
Tipo: Tricilíndrico en línea, refrigeración líquida, 12 válvulas, doble árbol de levas (DOHC)
Cilindrada: 1,215 cc
Potencia máxima: 141 CV @ 9,350 rpm
Diámetro x Carrera: 85 mm x 71.4 mm
Relación de compresión: 11.0:1
Par máximo: 122 Nm @ 7,600 rpm
Sistema de alimentación: Inyección con acelerador electrónico

TRANSMISIÓN
Embrague: Multidisco bañado en aceite con accionamiento hidráulico. Asistido (anti-rebote)
Transmisión: 6 velocidades
Transmisión final: Cardán

CHASIS, SUSPENSIONES Y FRENOS
Chasis: Estructura enrejada multitubular de acero
Basculante: Monobrazo de aleación de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida WP de 48 mm de diámetro con 190 mm de recorrido y ajuste electrónico en compresión
Suspensión trasera: Monoamortiguador WP con ajuste electrónico semi-activo en compresión y ajuste automático de precarga con 193 mm de recorrido
Frenos delanteros: Doble disco flotante de 305 mm con pinzas Brembo monobloque de 4 pistones y anclaje radial. ABS desconectable
Freno trasero: Disco de 282 mm con pinza deslizante Nissin de 2 pistones. ABS desconectable
Neumático delantero: 120/70 R19 tubeless
Neumático trasero: 170/60 R17 tubeless
Rin delantero: Aro de aluminio de 19 x 3.0” y 32 radios
Rin trasera: Aro de aluminio de 17 x 4.5” y 32 radios

DIMENSIONES Y PESO
Distancia entre ejes: 1,520 mm
Anchura del manillar: 930 mm
Altura (sin espejos): 1,540 mm
Altura del asiento: 835 – 855 mm
Lanzamiento: 23.2 º
Avance: 99.9 mm
Peso en seco: 248 kg
Capacidad del depósito de combustible: 20 l

COLORES: Crystal white, Marine
PRECIO: $427,024 pesos