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Yamaha YZF-R1 2015: Imponente

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En breve:
¿Cuáles son las principales diferencias respecto al modelo anterior? Muchas. Porque la moto es muy diferente. Es más pequeña y ágil e incorpora por primera vez, tecnología de vanguardia.

¿En qué consiste el sistema IMU que equipa la R1? Su sistema nervioso central es una IMU (Unidad de Medición de Inercia) de seis ejes que analiza los datos del movimiento del chasis en 3D de forma continua, lo que permite un gran control de tracción, entre otras cosas.

¿Cómo es su escape, ahora lateral? De titanio con silenciador intermedio 4-2-1 y con un sonido ronco. Una válvula de escape controlada por un servomotor ajusta el flujo de gases para una mejor respuesta y mayor potencia, mientras que el compacto silenciador intermedio contribuye en la centralización de masas.

La Yamaha YZF-R1 se ha hecho de más experiencia y ha alcanzado la mayoría de edad a pesar de que todavía le queda un año para cumplir los 18. En su versión 2015, la marca de los tres diapasones ha puesto toda la carne en el asador para presumir (y con sobrados motivos) de su nueva superdeportiva, que está presentando por todo el mundo. Revista Moto acudió a la llamada de Yamaha Motor de México, para viajar a Toluca de Lerdo (Estado de México) el 21 de abril, donde se develaron dos modelos que la factoría japonesa introduce en nuestro país: la R1 y la FJ-09 (de la que hablaremos próximamente).

El plato fuerte de la jornada fue el test de conducción de la YZF-R1, de la que sólo habíamos escuchado maravillas, por eso queríamos someterla a nuestra Prueba Activa y comprobar por nosotros mismos de qué material está hecha y darnos cuenta de que este modelo, con esa carga tecnológica tan grande, resulta más sencilla de conducir.

Y es que esta moto está pensada para los circuitos ofreciendo una posición de conducción eficiente donde el depósito de combustible de 17 litros de capacidad, construido totalmente a mano y en aluminio, presenta amplios huecos para albergar las rodillas. La distancia entre ejes ahora es de 1,405 mm (10 mm más corta que su predecesora) y el basculante tiene 15 mm menos, lo que facilita su desempeño en circuitos.

Esta Prueba Activa se desarrolló en el Centro Dinámico Pegaso, donde nos dimos cuenta de las impresionantes capacidades de una moto que, sencillamente, es casi una GP hecha sin concesiones. O lo que es lo mismo, lo más parecido con un precio razonable (desde $299,900.00 pesos) a las máquinas con las que reflejan la tecnologia que toman del Mundial de MotoGP con sus pilotos oficiales, Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. En la jornada organizada por Yamaha tuvimos muchas sorpresas. Todas ellas agradables. 

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Desde la primera toma de contacto visual se aprecia una línea diferente, respecto a anteriores versiones. Es, como Yamaha indica en sus comunicados, ‘una moto nueva se mire por donde se mire’. El frontal es más limpio y enseña dos tiras de luces LED de conducción diurna por encima de los faros; un tanque más bajo, asiento más plano y una importante mejora en cuestiones ergonómicas, cifrada en un 8% mejor, respecto a su antecesora.

Otra de las cosas que inmediatamente saltan a la vista es que su tamaño es muy reducido. Es una moto pequeña que, en marcha, nos daríamos cuenta de que no es estrecha ni- mucho menos- incómoda.

Desde que nos ponemos a sus mandos es imposible no reparar en la alta calidad de sus acabados y de los innumerables complementos que equipa: la tecnología es uno de los apellidos que la R1 merece y es necesario repasarlos. El motor de 4 cilindros utiliza la tecnología Crossplane y entrega 200 CV sin que sea necesario presurizar el aire de admisión. El sistema de escape 4-2-1 es de titanio y una válvula de escape controlada por un servomotor ajusta el flujo de gases para una mejor respuesta y mayor potencia, mientras que el compacto silenciador intermedio contribuye en la centralización de masas y, en consecuencia, en equilibrar la R1.

Ello, gracias a un derroche tecnológico, inspirado en la competición y basado en una configuración especial de bielas fracturadas de titanio y pistones para llevar a cabo una secuencia de encendido irregular que le da más poder en los regímenes bajos, más par lineal y una elegancia muy característica.

El motor es contundente y da una aceleración instantánea que se ha conseguido al momento de inercia, colocando una nueva culata (compresión 13.0:1) y aumentando el diámetro de las válvulas. En la pista, la respuesta se siente más suave que la anterior R1 y en esto también influye que la moto es más ligera (199 kilos en orden de marcha) porque el peso de elementos clave como las mencionadas bielas de titanio o el chasis Deltabox es ahora menor, incluyendo además un basculante alargado y un subchasis trasero de magnesio que resaltan el ADB competitivo, heredado de la M1.

La transmisión es de 6 cambios y se basa en un embrague A&S (Assist & Slipper) que también aligera su peso. Este clutch ha sido diseñado para corregir los niveles de rebote; en el paso por curva esto se agradece porque se sale antes. Eso sí, el shifter sólo funciona de subida.

Última tecnología

El apunte tecnológico más destacado es el sensor IMU (Unidad de Medición de Inercia) que, por primera vez, se equipa en una moto de calle (si es que la R1 se puede llamar así) y que proporciona control 3D a través de sus 6 ejes y un sensor giroscópico que mide la inclinación, el ángulo y la rotación. Este sistema, que también registra la fuerza G, permite un análisis constante de 125 ciclos por segundo. La información se transmite por una red CAN hasta la ECU donde se realizan los cálculos en tiempo real y se ajustan los parámetros de los diferentes sistemas electrónicos para lograr un rendimiento fuera de serie. En la práctica, la moto se siente extremadamente precisa y funcional.

Además de este sistema, la R1 incorpora un sistema de control de la tracción sensible a la inclinación (TCS); sistema de control de derrapes (SCS), sistema de control de la elevación (LIF) y sistema de control de lanzamiento (LCS).

La potencia se entrega siempre de manera lineal, sin fragmentarse, en cualquiera de los cuatro modos PWR disponibles. Otro de los puntos fuertes es el selector de modo de potencia (PWR), que da al piloto a elegir entre 4 modos diferentes de potencia para regular la respuesta del acelerador. En 3 de los 4 modos se puede disponer de todo el caballaje de la moto (plena potencia, menos en uno de ellos que se limita) y notamos que la respuesta del acelerador es, en cada caso diferente.

Este nuevo sistema es el siguiente paso del anterior sistema D-MODE por el cual cuatro modos permiten regular la apertura de la válvula de mariposa en función de la posición del acelerador. Bajo el sistema de control de conducción se pueden guardar todas estas configuraciones individuales con un paquete (guarda hasta 4 paquetes).

Para controlar tantas funciones, la R1 dispone de un sistema de control de conducción (YRC) que ofrece 4 grupos de ajustes que permiten seleccionar con un solo click todos los controles electrónicos mediante interruptores en el manillar. En el YRC los diferentes modos de control también pueden ajustarse completamente para crear nuevas combinaciones basadas en las preferencias del usuario o en las condiciones del circuito.

La moto se corona con un panel de instrumentos con pantalla TFT cuadrangular que permite cambiar el color del fondo (blanco o negro, según se desee). Se acabó la era analógica en Yamaha. Aunque, ojo para los que no estén familiarizados porque tanta información puede llegar a abrumar.

Con toma de aire forzado central, parabrisas alto y posición rebajada de los faros, la cúpula aerodinámica de la R1 de próxima generación tiene la inconfundible silueta de la M1 de competición.

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Suspensiones y frenos

Las suspensiones las firma KYB y constan de una horquilla invertida de 43 mm con un recorrido de 120 mm y un eje frontal de 25 mm de diámetro. La parte posterior muestra un nuevo diseño de basculante que da pie a un sistema de suspensión mediante bieletas. El cuidado equilibrio entre la posición del eje pivotante, el eje de los piñones de la transmisión y el basculante alargado proporcionan una conducción estable, precisa y eficiente en las maniobras de aceleración, frenado y trazado de curvas.

En cuanto a los frenos, podemos afirmar que las mejoras anunciadas se traducen en un mejor control. Delante incorpora dos discos de 320 mm con pinzas radiales de 4 pistones (el modelo anterior era de 6); mientras que de la rueda trasera se encarga un disco de 220 mm con una pinza de freno monopistón.

Esta Yamaha ya incorpora el ABS y el sistema de freno unificado de la marca de Iwata: Al actuar con el freno delantero, también se traslada fuerza al freno trasero mientras que cuando se aplica fuerza en ambos frenos, el sistema se encarga de distribuirla de la forma más eficaz. Esto es, accionando sólo el freno trasero, no se activa el freno unificado. La YZF-R1 posee rines de magnesio (diez radios en forma de estrella) que pesan menos que las del modelo anterior para contribuir a la estabilidad y a la reducción del movimiento de inercia.

Con todas estas prestaciones es muy difícil no enamorarse de ella y pensar que la potente inversión que supone adquirir este modelo es más reducida que otras motos de similares características, que quizás no sean tan polifacéticas como esta Yamaha, que perfectamente se puede presumir por las calles.

La nueva R1 está disponible en tres combinaciones de colores: Race blue con blanco, Racing red con blanco y Racing negro.

Datos Técnicos 

MOTOR

  Tipo de motor – 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC

  Cilindros – 4 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro

  Diámetro – 79.0 mm

  Carrera – 50.9 mm

  Desplazamiento – 998 cc

  Potencia* – 200 CV @ 13,500 rpm

  Relación de compresión – 13.0:1

  Sistema de combustible – Inyección de combustible

  Sistema de arranque – Eléctrico

  Sistema de lubricación – Cárter húmedo

  Tipo encendido – Eléctrico

TRANSMISIÓN

  Embrague – Toma constante

  Transmisión – 6 velocidades

  Transmisión final – Cadena

CHASIS, SUSPENSIÓN Y FRENOS

• Chasis – Delta box de aluminio

• Suspensión delantera – Horquillas telescópicas invertida, 43 mm

• Suspensión trasera – Brazo oscilante, (suspensión tipo eslabón) con 120 mm de recorrido

• Frenos delanteros – Doble disco hidráulico de 220 mm de diámetro

• Freno trasero – Disco sencillo hidráulico de 220 mm de diámetro y pistón

  Llanta delantera – 120/70 ZR17M/C (58W)

  Llanta trasera – 190/55 ZR17M/C (75W)

  Rin delantero – Aleación magnesio

  Rin trasero – Aleación magnesio

DIMENSIONES Y PESO

  Largo total – 2,055 mm

  Ancho total – 690 mm

  Alto total – 1,150 mm

  Distancia entre ejes – 1,405 mm

  Distancia al piso – 130 mm

  Altura del asiento – 855 mm

  Peso total con líquidos – 199 kg

COLORES: Azul, rojo, negro.

PRECIO: $299,900 pesos